И жизнь началась, и завертелась. Нас раскидали временно на свободные технические должности без учёта специализации, но работали по специальности. Я числился техником по авиационному вооружению, исполняя дела по самолёту и двигателям с окладом девяносто рублей плюс двадцать за звание. Компенсировало мизерное жалование и спасало от неминуемого истощения бесплатное трёхразовое питание. Ненормированный рабочий день, а зачастую круглосуточная работа на аэродроме в зависимости от сложившейся обстановки и обстоятельств, интенсивные полёты, огромная физическая нагрузка требовали адекватного питания. До 1956 года питанием обеспечивался только лётный состав авиационных полков, технический вынужден был, бросив всё уходить на приём пищи домой либо, оставаясь голодным, работать. Такая обстановка становилась нетерпимой с позиции угрозы здоровья военнослужащих, а главное, из-за снижения боеготовности частей. Тех от кого зависело решение этого вопроса, сидя в тёплых кабинетах, больше заботило, по-видимому, как сэкономить не столь уж великие затраты, а не здоровье людей. Но сложившееся положение в лётных частях заставило решить эту проблему. А с нас свалилась главная забота дотянуть до очередной получки, если вдруг не рассчитал, соблазнился.

В каждой из трёх эскадрилий было всего по два-три самолёта Ту-16 при полном штате лётного состава. Ежедневные полёты днём и ночью в районе аэродрома: взлёт-посадка, взлёт-посадка – главный и ответственный элемент обучения пилота при переходе на другой тип самолёта. Успешно пилотировать реактивный, скоростной бомбардировщик, пересев из кресла поршневого тихохода Ту-4 – дело не простое и оказалось не всем по плечу. Требовалось дополнительное обучение.

Опытный пилот, отлетавший всю войну, капитан Тратчук не сразу мог посадить самолёт Ту-16 без применения аварийного торможения и, не порвав все покрышки колёс на обеих тележках основных стоек шасси. Под великаном кресло-катапульта с бронированной спинкой казалось игрушкой. Он занимал весь проход между креслами пилотов так, что старшему технику самолёта трудно было контролировать действия командира корабля при запуске двигателей перед вылетом. А когда брал в руки штурвал на рукоятках его помещались только по три пальца, указательный оставался свободным. Был в полку и мелкий люд. О них острословы скоро сочинили байку: «Вот раньше были лётчики: Чкалов, Байдуков, Беляков. Придут, бывало, в столовую, съедят по две порции закуски, первого, второе, по три стакана компота. А что теперь: Коровкин, Курочкин, Бычков. Придут в столовую. Закуску – не хочу, первое полпорции, компот без косточек».

Молодому командиру корабля Ивану Шалаеву переучивание тоже давалось трудно. Он замучил нас заменой колёс. Замена всех рваных покрышек колёс на тележках требует времени, умения, а главное, физических сил. Инженер нашей эскадрильи капитан Зеров, опытный и мудрёный организовал две группы из молодых лейтенантов, физически крепких. Задача – обеспечить эскадрилью, в период освоения новой техники – колёсами. Группы работали, меняясь круглосуточно, с одним выходным в воскресенье, если не назначат в наряд.

Меня выручала хорошая физическая подготовка, в первую очередь, штанга и упражнения с гирями. Двухпудовая гиря была всегда со мной и в случаях переезда с одного места службы на другое. Ребята знали о том. Однажды наша группа занималась погрузкой собранных колёс в кузов тягача с помощью наклонного настила из досок. Решив подзадорить усердно работающих, предложил закинуть колёса в кузов один без всяких приспособлений. Колесо в сборе весило пятьсот килограммов. Мужики засомневались в моих способностях. Тогда совсем раздухарившись, предложил на спор ящик коньяку, если не смогу. Посовещавшись, они отказались, боясь проспорить. А зря. Могли уверенно выспорить.