Турбовоз T18—1002 с размерами. Вид сбоку.

Разрез турбовоза T18—1002 по котлу с размерами (в старом ГОСТе). Вид сбоку.

Локомотив Т18—1002 был доставлен в DRG13 в марте 1929 г. К 1934 г. локомотив прошел 60000 км. Давление пара было 22,7 ат. Несмотря на более высокое давление в котле, он был менее экономичным, чем локомотив Т18—1001 Круппа.

Турбовоз Маффея был отставлен от работы, когда получил повреждения в результате бомбардировки в 1943 г. Его котёл использовался для испытания предохранительного клапана, пока не был утилизирован в 1961 г.

Паровоз завода Henschel с турбинным бустером на тендере. Использование мятого пара поршневых машин для турбин низкого давления до некоторых пор считалось сложным и практически трудноосуществимым, но позднее французская фирма Rateau применила этот метод для модернизации устаревших паромашинных установок14.

Турбина мятого пара, установленная на тендере паровоза Henschel.

Вместе с тем завод Henschel в Касселе (Германия) в сотрудничестве с Цёлли применил этот принцип для модернизации паровозов, взяв для опыта прусский паровоз Р_>8 (Т38). Паровоз снабжён вентилятором Бетца, благодаря которому высасывались газы из дымовой коробки. Вентилятор укреплён на дымовой дверке и приводился в движение непосредственно от маленькой паровой турбины. Мятый же пар двумя боковыми паропроводами на уровне боковых площадок паровоза при помощи гибких труб отводили в тендер, предварительно пропуская через маслоотделители. Далее он поступал в турбину низкого давления, которая приводила в движение ведущие оси тендера.

Локомотив был построен в 1927 г. Сам паровоз был немного модифицирован с добавлением вентиляторной тяги. Поскольку окончательный выхлоп находился под незначительным давлением, исходную дымовую трубу дымовой камеры пришлось заменить на электрический вытяжной вентилятор в дымовой камере. Замена шарового конуса вытяжным приспособлением и установка маслоотделителей – единственное заметное изменение, которым подвергся существующий паровоз. Бóльшая часть нововведения заключалась в тендере. Превращённый в движущий экипаж, он был оснащён сдвоенными ведущими колёсами по схеме 1-2-2 и нёс на себе, кроме запаса угля и воды, турбину низкого давления переднего и заднего хода с передачей к ведущим осям, конденсатор и всю установку для производства вакуума.

Турбина низкого давления сконструирована с тремя ступенями для переднего хода и с одной ступенью для заднего. Давление от 1,1 до 1,4 ат в паропроводах, соединяющих паровую машину с турбиной,поддерживается при всех нагрузках при помощи регулятора давления.

Регулятор давления паровоза Henschel.

КМ – поступление пара от поршневой машины; VT – проход для пара по трём каналам I, II и III в турбину низкого давления переднего хода; RT – проход для пара к турбине низкого давления заднего хода; V – положение при ходе вперед и R – положение при ходе назад. Когда давление в соединительной трубе слегка увеличивается, цилиндрический золотник открывает последовательно три группы упомянутых каналов I, II и III при помощи масляного сервомотора. Турбина низкого давления переднего хода отделена от турбины заднего хода при помощи двухседельного клапана, не пропускающего пар. При перемене хода с переднего на задний одновременно с перекидкой парораспределения поршневой машины производится перестановка клапана изменения хода турбины низкого давления из положения V в положение R. Вследствие этого цилиндрический золотник закрывает три группы каналов, ведущих в турбину низкого давления переднего хода, и двухседельный клапан начинает отжиматься от своих сёдел концом штока цилиндрического золотника, причём противодействующая этому пружина сжимается, и таким образом канал, ведущий к турбине заднего ходя, оказывается открытым. Предохранительные клапаны, размещённые на маслоотделителях, не дают возможности во всех случаях давлению в соединительной трубе сделаться чрезмерно большим, каковое может, например, иметь место в случае полной выкладки при спущенном рычаге у паровой машины.