Хотя группа германских банкиров согласилась финансировать строительство Николаевской железной дороги, а фон Герстнер имел в деле собственный интерес, идея реализовать проект с помощью частного капитала вскоре была отвергнута, и он получил статус государственного предприятия с бюджетом в 34 миллиона рублей (что на сегодняшние деньги составило бы сумму в 100 раз большую). Николай I был дотошным человеком, имевшим обыкновение вникать в проблемы, которые остальные монархи сочли бы ничтожными, и принял живейшее участие в строительстве этой важнейшей магистрали, взяв на себя роль наблюдателя и лично возглавив комитет, осуществлявший руководство стройкой – точно такой же потом будет создан для Транссиба. Проект имел ошеломляющий размах, и это в стране, которая до сих пор являлась в основном сельскохозяйственной державой и только ступила на путь индустриализации. У царя, правда, было одно преимущество: крепостные, почти ничего получавшие за свой труд на строительстве железной дороги. Столь масштабный проект, воплощавшийся преимущественно вручную, требовал целой армии рабочих рук. По самым оптимистичным оценкам, в разгар строительства в нем принимало участие 50 000 крепостных, и, предположительно, 10 % из них умерло, главным образом в результате эпидемий тифа и дизентерии. И наоборот, как мы увидим, условия на строительстве Транссибирской железной дороги – строившейся полвека спустя, после отмены крепостного права – были намного лучше, а число жертв намного меньше.

Собственно говоря, крепостные не являлись собственностью государства, напротив, подрядчикам, занятым в проекте, полагалось платить их хозяевам, крупным землевладельцам, за возможность использовать их труд. Самим крепостным выплачивалась небольшая сумма, но она почти вся уходила на оплату еды и жилья. Они тяжко трудились долгие-долгие часы: «В контрактах оговаривался рабочий день от рассвета до заката, и рабочих обычно принуждали работать по воскресным и праздничным дням; только в сильный дождь можно было надеяться на отдых»[40]. Мало того, что крепостные голодали и жили в ужасных условиях, любого, кто осмеливался пожаловаться, как правило, ждала порка, но практически неограниченное количество доступного алкоголя помогало не допустить бунта. Тех, кто пытался бежать, разыскивала наводящая особый ужас жандармерия, созданная специально для предотвращения беспорядков[41].

Репутация Николая I как авторитарного правителя, возможно, полностью оправдана, но вот часто приводимая история о несколько странном маршруте железной дороги сейчас в основном опровергнута. Говорят, что царь приказал проложить дорогу между двумя крупнейшими городами страны в соответствии с линией на карте, которую он начертил с помощью линейки, и она действительно проходит по прямой за исключением трех странных изгибов – якобы в том месте пальцы государя выступили за край линейки. Но на самом деле они, скорее, объясняются сложным рельефом местности, по которой проходила линия. Схожая легенда возникла позднее и вокруг намного более заметного изгиба, Веребьинского обхода, добавленного к трассе, чтобы избежать тяжелого подъема; хотя это изменение было внесено в 1877 году – спустя более 20 лет после смерти Николая, – оно тоже обросло легендами[42].

Что касается ширины железнодорожной колеи, то здесь отличить правду от вымысла уже не так просто. В то время как Царскосельская железная дорога имела колею 1829 мм, а Варшавско-Венская – 4 фута 8,5 дюйма (1435 мм), Петербургско-Московская линия и, впоследствии, почти вся сеть российских железных дорог имели колею пятифутовую (1524 мм). Обычно это объясняется тем, что Николай I, озабоченный военными соображениями, приказал сделать выбор в пользу этой ширины колеи в оборонных целях, понимая, что необходимость перешивать колею при пересечении русской границы спутает планы любого потенциального захватчика. Это объяснение приемлемо с точки зрения здравого смысла, но на деле все обстоит сложнее. Как это было принято на Руси, как только идея о строительстве железных дорог прижилась, царь направил в Европу и США своих инженеров с целью изучения накопленного там опыта. Из таких поездок эмиссары, как правило, возвращались в сопровождении опытных иностранных специалистов, которые могли дать совет, как внедрить новшества. Из США в качестве такого специалиста прибыл Джордж Уистлер, бывший военный, участвовавший в строительстве нескольких американских железных дорог, – и, кстати, отец Джеймса Уистлера, известного англо-американского художника. Предположительно именно по его совету стала использоваться пятифутовая колея, популярная в начале строительства железных дорог в США, поскольку было ясно, что шесть футов Царскосельской дороги обходятся слишком дорого. Однако сам факт того, что Николаю было известно о преимуществах отдельной колеи, говорит о том, что выбор в пользу пяти футов был сделан исходя из военных соображений или, по крайней мере, с их учетом. Как оказалось, колея действительно сыграла свою роль в защите от нападения, особенно в годы Второй мировой войны, когда немецкое наступление оказалось в значительной мере затруднено из-за необходимости перегружать военную технику в месте стыковки колеи. Но она доставила немало трудностей и самим русским в период войны с Турцией в 1878 году