УК); за нарушение правил предупреждения столкновения судов в море, охраны морских подводных телеграфных кабелей и иных правил, регулирующих морское судоходство (ст. 75^>2 УК); за неоказание помощи капитаном судна людям, гибнущим на море или на ином водном пути (ст. 156^>1 УК). В качестве наказания в санкциях упомянутых норм в основном фигурировало лишение свободы. Все иные нарушения правил безопасности движения и эксплуатации транспорта по-прежнему влекли ответственность по статьям о неосторожном убийстве, неосторожных телесных повреждениях и должностной халатности.

Постановлением ЦИК и СНК СССР от 23 января 1931 г. «Об ответственности за преступления, дезорганизующие работу транспорта»[18] криминализации подверглось деяние, описанное законодателем как «нарушение работниками транспорта трудовой дисциплины (нарушение правил движения, недоброкачественный ремонт подвижного состава и пути и т. п.), если это нарушение повлекло или могло повлечь повреждение или уничтожение подвижного состава, пути и путевых сооружений, либо несчастные случаи с людьми, несвоевременную отправку поездов и судов, скопление на местах выгрузки порожняка, простой вагонов и судов, и другие действия, влекущие за собой срыв (невыполнение) намеченных правительством планов перевозок или угрозу правильности и безопасности движения» (ч. 1 ст. 59^>3в УК). Данная норма содержала и квалифицированный состав – те же действия, носящие явно злостный характер (ч. 2 ст. 59^>3в УК). Наказывалось преступление по ч. 1 ст. 59^>3 в УК лишением свободы на срок до 10 лет, по ч. 2 той же статьи – высшей мерой социальной защиты – расстрелом и конфискацией имущества.

Этой норме суждено было стать наиболее часто применяемой в судебной практике по делам о транспортных преступлениях, чему в немалой степени способствовала довольно гибкая ее законодательная конструкция. Бланкетный характер диспозиции, содержащей лишь примерный перечень нарушаемых правил и их последствий, позволял привлекать к ответственности за широкий круг самых разнообразных деяний: составом преступления стали охватываться, по сути дела, все нарушения правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, морского и речного транспорта. В этом заключался существенный недостаток нормы, поскольку описание объективной стороны преступления в виде неконкретизированного указания на «нарушение трудовой дисциплины» чрезмерно расширяло рамки судейского усмотрения и в целом свидетельствовало о явной криминализационной избыточности. Не случайно в дальнейшем законодатель пошел по пути сужения круга правил, нарушение которых влекло уголовную ответственность, ограничившись в основном лишь теми, которые регламентировали безопасность движения и эксплуатации транспорта. Однако на первых порах после издания нормы наметилась тенденция к ее расширительному толкованию.

В постановлении от 25 июля 1932 г. Пленум Верховного Суда СССР предложил применять ст. 59^>3 в УК к работникам гражданской авиации, виновным в нарушении трудовой дисциплины, повлекшей последствия, указанные в этой статье[19]. Чуть позже, в связи с принятием в 1935 г. нового Воздушного кодекса СССР и в целях усиления борьбы с посягательствами на безопасную работу воздушного транспорта, система транспортных преступлений была дополнена двумя новыми нормами, предусматривающими ответственность за нарушение работниками гражданской авиации служебных обязанностей (ст. 59^>3г УК) и за нарушение правил охраны порядка и безопасности воздушных передвижений (ст. 75^>4 УК). Необходимость криминализации этих деяний диктовалась быстрым ростом гражданской авиации, расширением сети воздушных сообщений, высокой степенью общественной опасности воздушно-транспортных преступлений.