Отталкиваясь от этих методологических положений, перейдем к анализу действующего уголовного законодательства в целях обнаружения в нем искомых составов преступлений. УК РФ 1996 г. содержит определенную группу норм, предусматривающих ответственность за преступные посягательства на общественные отношения в сфере безопасного функционирования различных видов транспорта. Причем по версии законодателя «исконно» транспортными могут считаться лишь преступления, включенные в главу 27 УК «Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта», а именно:

– нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта (ст. 263 УК);

– нарушение правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств (ст. 264 УК);

– оставление места дорожно-транспортного происшествия (ст. 265 УК);

– недоброкачественный ремонт транспортных средств и выпуск их в эксплуатацию с техническими неисправностями (ст. 266 УК);

– приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения (ст. 267 УК);

– нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта (ст. 268 УК);

– нарушение правил безопасности при строительстве, эксплуатации или ремонте магистральных трубопроводов (ст. 269 УК);

– неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие (ст. 270 УК);

– нарушение правил международных полетов (ст. 271 УК).

Объективности ради отметим, что в процессе реформирования российского уголовного законодательства предлагались de lege ferenda и иные модели системы норм о транспортных преступлениях. В частности, автором настоящей работы в минюстовском проекте УК РФ была разработана глава «Транспортные преступления» с другим набором норм и иной их конфигурацией[46]. Не все из этих предложений вошли в окончательный вариант УК РФ 1996 г. Гораздо больше «повезло» автору в процессе работы над проектом УК Казахстана, в котором наша концепция системы норм о транспортных преступлениях оказалась реализованной несколько полнее[47].

Выделение транспортных преступлений в самостоятельную главу намного точнее отражает особенности родового объекта анализируемых преступлений, способствует уяснению их специфики и степени общественной опасности, правильной квалификации, большей индивидуализации наказания и дифференциации ответственности внутри данной группы преступлений, позволяет целенаправленно устанавливать причины и условия, вызывающие их совершение.

В процессе создания оптимальной системы норм об ответственности за транспортные преступления законодатель России уточнил круг преступного и уголовно наказуемого. Из этого круга изъяты деяния, предусматривавшиеся ч. 2 ст. 85, ст. 211^>3, 213^>1 УК РСФСР. Декриминализация указанных преступлений стала возможной в основном в силу их малозначительности и невысокой степени общественной опасности личности нарушителей. Вместе с тем круг транспортных преступлений был расширен за счет криминализации оставления места дорожно-транспортного происшествия (ст. 265 УК), недоброкачественного ремонта всех видов транспортных средств (ст. 266 УК), приведения их в негодность и блокирования транспортных коммуникаций (ст. 267 УК). К положительным сторонам главы 27 УК РФ следует также отнести: отказ законодателя от криминализации неосторожных деликтов создания опасности, унификацию признаков объективной стороны многих транспортных преступлений, замену некоторых оценочных категорий формализованными понятиями, типизацию квалифицированных и особо квалифицированных видов деяний, устранение рассогласованности между санкциями однотипных составов транспортных преступлений и др.