Отдельного упоминания заслуживает предпринятая законодателем некоторых стран мира криминализация управления транспортными средствами в состоянии алкогольного, наркотического или токсического опьянения (УК ФРГ, Испании, Польши, Болгарии, Латвии). Причем обращает на себя внимание то обстоятельство, что уголовная ответственность наступает уже за один факт управления транспортным средством лицом, находящимся в нетрезвом состоянии. Наступление неблагоприятных последствий лежит за рамками основного состава этих преступлений. Насколько оправдан столь жесткий подход законодателей перечисленных стран к уголовно-правовой оценке подобных ситуаций? Мы полагаем, что не вполне.

Пьянство за рулем – это, конечно, серьезная проблема, теснейшим образом связанная с уровнем аварийности на всех видах транспорта. Однако попытка решить ее, уповая исключительно на возможности уголовной репрессии, лишена каких бы то ни было оснований. Ясно, что в условиях чрезвычайно широкой распространенности этого явления и его известной массовости обеспечить реализацию принципа неотвратимости уголовной ответственности по такого рода делам практически нереально. А значит, и общепревентивное значение такого запрета резко снижается: все знают, что пить за рулем – преступно, но видят, что подавляющая часть нарушителей остается безнаказанной.

Вряд ли положение дел могут исправить вводимые в уголовный закон преюдиции, подобные, скажем, тем, что мы обнаруживаем в ст. 262 УК Латвии: привлечение к уголовной ответственности за управление транспортным средством в нетрезвом состоянии лишь в случае повторного в течение года совершения аналогичного правонарушения. Опыт применения в судебной практике ст. 211^>1 УК РСФСР 1960 г. показал неэффективность подобных норм.

Вот почему нам кажутся бесперспективными попытки бороться с пьянством за рулем посредством установления уголовно-правового запрета одного лишь факта управления транспортным средством лицами в нетрезвом состоянии (безотносительно к наступившим последствиям). В целях экономии средств уголовной репрессии борьбу с указанными негативными явлениями целесообразнее вести с помощью мер административно-правового характера. Уголовную же ответственность имеет смысл устанавливать лишь за такое управление транспортными средствами в состоянии опьянения, которое повлекло за собой наступление тяжких последствий, т. е. формулировать соответствующие составы преступлений как материальные.

Наконец, еще один крайне любопытный состав мы находим в системе транспортных преступлений УК Украины. Речь идет о ст. 282 (нарушение правил использования воздушного пространства). В ней установлена ответственность за «нарушение правил пуска ракет, проведение всех видов стрельбы, взрывных работ или совершение иных действий в воздушном пространстве». Казалось бы, вероятность совершения подобных деяний ничтожно мала, и уже хотя бы в силу одной этой причины не было смысла не только относить их к разряду транспортных преступлений, но и криминализировать вовсе. Однако по иронии судьбы вскоре после принятия УК Украины 2001 г. именно в результате нарушения правил пуска ракеты одним из подразделений Министерства обороны Украины в небе над Черным морем был сбит российский гражданский самолет ТУ-154[32]. После этого трагического инцидента невольно задаешься мыслью о возможности, допустимости и целесообразности установления (пусть и в некоторой отдаленной перспективе) подобного запрета в уголовном законодательстве и других зарубежных государств. Возникает, правда, отнюдь не риторический вопрос: транспортным или воинским следует признать такое преступление? Мы полагаем, что оно должно быть отнесено к категории преступлений против военной службы.