Но если мы посмотрим, например, на концентрацию офисов и плотность рабочих мест в Москве, то увидим классический убывающий к окраинам градиент. Это объясняется тем, что в столице рынок аренды офисной недвижимости гораздо более гибкий, чем строительства жилья. То есть рабочих мест в центре у нас больше, чем на окраинах. И на работу люди едут с окраины в центр. Из-за этого образуются огромные транспортные потоки – и пробки.

Похожая ситуация отмечается в Мехико. Хотя Мексика – страна с рыночной экономикой, рынок земли там жестко зарегулирован и свободно городские участки почти не продаются. Поэтому жилья в Мехико не хватает, бедные люди селятся на периферии, что тоже порождает многочисленные транспортные проблемы. Еще один пример того же рода – Бразилиа. Там тоже нет убывающего градиента плотности населения при удалении от центра к окраинам. Но Бразилиа – особый случай: происходящее там – следствие работы архитекторов, которые планировали город, не учитывая рыночных агентов.

Итак, в центре типичного города, в котором действуют силы рынка, квартиры небольшие, и живут в них люди если не с самым низким, то со средним достатком: молодые специалисты, студенты, служащие. А богатые граждане ездят в центр только на работу.

Впрочем, реальные города не всегда живут по этому правилу – известны случаи, когда в центре богатые кварталы соседствуют с районами компактного проживания бедноты. Пример тому – Гарлем, который еще несколько десятилетий назад представлял собой настоящее гетто. Этот район находится в Верхнем Манхэттене, и буквально через улицу от него находится престижный Колумбийский университет, а рядом с ним – дорогое жилье.

Исторически Гарлем населяли афроамериканцы и бедняки, оказавшиеся на обочине жизни. Компании туда не стремились, платежеспособного спроса на недвижимость не было, как и источников достойного дохода для местных. Произошла сегрегация населения: бедные и богатые стали жить раздельно.

В городе люди сообща пользуются общественными благами и так же вместе финансируют их. Но представление людей о необходимом наборе этих благ зависит от их доходов. Богатые хотели бы жить в окружении ухоженных парков, водить детей в хорошие школы, ездить по идеальным дорогам – и они готовы за это платить. Бедным же не до красоты, из самых необходимых благ они выбрали бы минимальный общественный порядок. Денег на парки у них нет. Поэтому если общественные блага в городе оплачиваются населением за счет местных налогов, то богатые будут стремиться в районы, где живут люди со схожими возможностями и предпочтениями.

В США школы финансируются за счет местных налогов. А значит, в бедном районе школа будет плохой по определению. У нее не будет денег на квалифицированных преподавателей и хорошие учебники. Люди, которые хотят дать детям приличное образование, создав семью, уезжают из таких кварталов. В гетто остаются семьи бедные и неблагополучные. В США эту проблему иногда пытаются решить на региональном уровне. В частности, некоторые штаты перераспределяют средства на нужды образования из своего бюджета. Принимались и другие меры. Например, родителям детей из неблагополучных районов разрешали создавать собственные школы, чтобы можно было изъять детей из системы государственного образования. Но это лишь усиливало сегрегацию.

В странах бывшего социалистического лагеря другие проблемы внутригородской структуры, и часто они порождались самой системой планирования. Весьма характерная – наша система микрорайонов. Микрорайоны – не советское изобретение, они есть во многих городах и странах. Но главное для географии города – транспортная связность. Например, в Барселоне, которая считается ярким примером удачной урбанистики, маленькие кварталы пронизаны плотной сеткой дорог. В Москве же дороги идут по границам микрорайонов и их внутренних пространств не затрагивают. Концепция микрорайонов хороша для окраин, но в Москве окраины становились центром по мере разрастания города. И теперь жители новых окраин едут на работу через микрорайоны среднего пояса города. Изначально дорожная сеть не была на это рассчитана. Москвичи вынуждены объезжать микрорайоны по основным – и малочисленным – транспортным артериям, на которых мгновенно возникают пробки.