Маск сидел за пустым столом. На стуле лежала подушка, примятая парой часов сна. Салат остался недоеденным. Рядом стоял телохранитель. Tesla была на грани банкротства.

Несмотря ни на что, Маск был в хорошем настроении и заверил меня, что все наладится.

Но через несколько недель он позвонил мне – от его прежней веселости не осталось и следа. Весь мир был настроен против него. «Не то чтобы я очень хотел быть на своем месте, – сказал он. – Я занимаюсь этим потому, что верю в эту чертову миссию и думаю, что устойчивая энергетика должна развиваться».

Казалось, Илон Маск достиг дна. Но это было не так.

В истории Tesla и личной борьбы Маска заложен главный вопрос: может ли новичок конкурировать в одной из крупнейших и самых консервативных отраслей мировой экономики? В конце концов, автомобиль изменил мир. Машины подарили людям свободу передвижения, упростив многие сферы современной жизни и породив новый сегмент экономики. Детройт – один из крупнейших промышленных центров США – помог сформировать средний класс, обеспечив людям стабильность и возможность разбогатеть. Доход его предприятий составлял почти два триллиона долларов в год, и на них работал каждый двадцатый американец.

Ежегодно разрабатывая, производя и продавая десятки миллионов автомобилей, GM, Ford, Toyota и BMW стали иконами мирового рынка. Их машины представляют собой нечто большее, чем средство передвижения: они символизируют независимость и статус – символ американской мечты, которая все больше становится мечтой всего мира.

С другой стороны, производство и использование автомобилей привело к беспрецедентной загрузке дорог, загрязнению атмосферы и изменению климата.

И вот появляется Илон Маск, самостоятельно заработавший свои миллионы, который уже в двадцать лет мечтал потратить свое богатство на преобразование мира. Его вера в будущее электромобилей настолько тверда, что ради нее он поставил на кон все состояние, оказался на грани банкротства и пережил три неудачных брака, два из которых – с одной и той же женщиной.

Одно дело – создать социальную сеть, конкурируя с MySpace. Или использовать онлайн-платформу, чтобы пустить в дело множество простаивающих машин и квартир, конкурируя с монополией такси и гостиничного бизнеса. Другое дело – бросать вызов крупнейшим мировым компаниям на их собственной территории, которую они сотню лет изучали методом проб и ошибок.

В основном это низкодоходный бизнес. Средний автомобиль приносит около 2800 долларов операционной прибыли. Но чтобы выйти на этот уровень, нужно поддерживать невероятные масштабы производства в 5 тысяч автомобилей в неделю. А добившись этого, нужно быть твердо уверенным, что на все машины найдутся покупатели. Любая заминка в производстве или на этапе сбыта быстро приведет к катастрофе.

Затраты растут с каждым днем, даже если завод не работает, автомобили не поступают в дилерские центры и покупатели не уезжают на них домой. Этот денежный поток: от потребителей к дилерам, а от дилеров – к производителям, обеспечивает жизненной силой автомобильную промышленность. Деньги идут на разработку следующих моделей, которая требует огромных инвестиций и невозвратных издержек.

В 2016 и 2017 годах GM потратила на разработку новых автомобилей 13,9 миллиарда долларов. При этом прибыль колеблется от года к году: в 2016 году – 9 миллиардов долларов, а в 2017 году – 3,9 миллиарда. Неудивительно, что крупнейшие автопроизводители не могут обойтись без больших запасов наличности. В 2017 году GM имела 20 миллиардов, Ford – 26,5 миллиарда, а Toyota и VW – по 43 миллиарда долларов на банковских счетах.