Японцы хорошо изучили Южную Маньчжурию уже во время войны с Китаем в 1894–1895 годах. Их вооруженным силам предстояло в первую половину войны повторить те же маневры, которые раз уже превосходно удались. Японские разведчики с самого появления нашего в Маньчжурии следили за каждым нашим шагом, и наши противники располагали о нас несравненно лучшими сведениями, чем мы о них. Японской армии гораздо легче было освоиться с Маньчжурским театром операций, чем нашей армии, так как уже у себя на родине японцы знакомились с горами, а китайское население было родственно им по культуре и имело ту же письменную речь (иероглифы), что и японцы, что весьма облегчало сношения.

Японцы, однако, предпочитали пользоваться нашей съемкой Южной Маньчжурии, для чего переиздали, с переводом названий на японский язык, нашу двухверстную карту. При оценке театра действий они допустили значительную ошибку, полагая, что русская армия, воспитанная в других условиях, не сумеет перейти на довольствие местными средствами театра военных действий, и что, таким образом, придется по железной дороге подвозить войскам продовольствие, и сосредоточение в Маньчжурии будет идти малоуспешно.

Армия на театре войны связывалась с нашими внутренними губерниями одной железнодорожной колеей, протягивавшейся от Сызрани до Ляояна на 6968 верст. На большинстве железных дорог, составлявших этот путь, движение было открыто только недавно; Китайская Восточная железная дорога не была вполне закончена. Окончание вчерне Кругобайкальской железной дороги ожидалось лишь к осени 1904 года; до того времени приходилось переправлять войска и грузы через озеро Байкал; во время навигации такая переправа не вызывала затруднений, так как на Байкале, кроме многих пароходов и барж, имелся ледокол «Байкал», который мог сразу поднять до 28 груженых вагонов и, сверх того, до 2300 человек, и в сутки успевал сделать до 2½ полных рейсов. Но с конца декабря до середины апреля озеро сковывается таким прочным льдом, что самые сильные ледоколы не могут двигаться, и навигация прекращается. Таким образом, непосредственно за объявлением войны пришлось довольствоваться гужевой перевозкой грузов; войска двигались через Байкал походным порядком, весь путь в 42 версты – в 1 переход. Так как Забайкальская и Китайская восточная дороги имели слишком мало подвижного состава, чтобы справиться с предъявляемыми перевозками, то, преодолевая громадные препятствия, по льду озера Байкал уложили рельсовый путь, и по нему перекатили 20 паровозов в разобранном виде, и 2310 вагонов.

С началом войны закипела работа по усилению нашей коммуникационной линии. Самым слабым участком ее являлась Забайкальская железная дорога, которая к началу войны могла пропускать не более 5 пар поездов в сутки, из них 1 поезд нужен был для хозяйственных нужд самой дороги, 1 почтово-пассажирский, и для перевозки войск и грузов предоставлялось не более трех поездов; фактически проходило около двух. К июлю 1904 года удалось усилить пропускную способность дороги до 12 пар поездов, из коих 7–8 было воинских. К октябрю, уложив новые разъезды, развив станции, водоснабжение, телеграф, мастерские, удалось довести пропускную способность до 16½ пары – из них 10 пар воинских поездов. Суровая зима и недостаток исправных паровозов вызвали большие закупорки в движении, которое пришло в норму только к весне. Наконец, к концу войны (август 1905 года), устроив новые разъезды и уложив 48 верст второго пути на наиболее трудных горных участках, пропускную способность дороги удалось довести до 20 пар; в сутки можно было пропускать 12–14 воинских поездов. Всего в течение 20 месяцев по Великому Сибирскому пути проследовало в Маньчжурию 1 300 000 людей, 230 000 лошадей и 58 миллионов пудов груза.