– Ладно, все в порядке, идем домой!

Мы сели и поставили машину на стартовую стоянку, где уже начинались полеты.

На этой машине я проработал три года до тех пор, пока лейтенант Хрняк ее не разбил и сам при этом не погиб. А дело обстояло следующим образом. Наша эскадрилья проводила воздушные стрельбы по наземным целям на полигоне, оборудованном на окраине аэродрома. Оружейники на ровном участке земли нанесли белой краской круги и кресты мишеней, поставили оцепление – и полигон готов. Самолеты прилетали на него звеньями, становились в круг, один за другим пикировали и открывали по мишеням огонь из пушек. Полигон был так близко от старта, что все, что происходило в воздухе, нам было видно и слышно. Так мы услышали, при пикировании одного из самолетов, резкий рев мотора. Затем последовал вывод из пикирования и горка с последующим снижением, и снова небольшая горка и снижение, пока самолет не скрылся за лесом.

Раздались возгласы: «Кто? Чей самолет?» И ответ с машины командного пункта: «Хрняк, Хрняк!» Я тут же среди других людей впрыгнул в дежурную машину, и она помчалась в направлении предполагаемого места падения самолета. На месте мы увидели свалившийся на крыло штурмовик, стоящего рядом с ним воздушного стрелка сержанта Боровика и машину скорой помощи, увозящую лейтенанта Хрняка, который еще был живой. Летчик по дороге в больницу скончался, а воздушный стрелок отделался ушибами.

Комиссия по расследованию катастрофы установила, что на пикировании произошла раскрутка воздушного винта самолета, вследствие отказа регулятора его оборотов. Причиной же отказа регулятора оборотов стал его заводской дефект. Однако раскрутка винта не обязательно должна была привести к падению самолета. К падению самолета, а следовательно, и к его катастрофе привели неправильные действия летчика. После вывода самолета из пикирования летчик стремился как можно быстрее его приземлить. Но этого нельзя было сделать из-за большой скорости. Таким образом, летчик, прижимая самолет к земле, сделал несколько горок с последующим снижением, в одном из которых правым крылом задел землю и рухнул. Не будучи пристегнутым, он при ударе вылетел из кабины, ударился о землю и погиб. Сержант же Боровик из кабины самолета вылез самостоятельно, отделавшись небольшими ушибами. Это была наша первая потеря.

Милаан Настасич, офицер JNA

Вторая же потеря произошла в третьей эскадрилье, когда при столкновении двух самолетов погибли летчик Гвозденович и его техник Милованович. К счастью, больше потерь в полку не было, хотя предпосылки разного характера были.

Как вы, наверное, заметили, дорогие читатели, служба моя в полку начала складываться неплохо. Однако со временем она стала ухудшаться. Вследствие чего я стал получать взыскания и набрал в общей сложности пятнадцать суток гауптвахты. Нет! Работать я стремился хорошо, мой самолет всегда был в строю, хотя некоторые машины простаивали неисправными месяцами. Дело в том, что не стали складываться мои отношения с начальством. А причин к тому, как мне кажется, было несколько.

Во-первых, по складу характера я был лидером, привык быть первым, а здесь я оказался в ситуации, когда все мои лидерские начала подавлялись.

Во-вторых, я очень обижался на несправедливость.

В-третьи, мой холерический характер мешал мне правильно вести себя в конфликтных ситуациях.

Начнем с того, что я прошел всю войну, был членом партии, был рядовым бойцом, командиром отделения, а с 1944 года – комсоргом батальона. На войне я провел 870 боевых дней и ночей. В то же время большинство меня окружающих командиров, очень много воображающие о себе, были лишь солдатами, когда я был подпоручиком.