В 2 часа дня 16 октября 1941 года на совещании в Кремле было решено: «Сегодня же, 16 октября, до конца дня и в ночь вывезти из Москвы все наркоматы, учреждения и ведомства. Железнодорожники обязаны обеспечить выезд. Нарком путей сообщения Г. В. Ковалев ответил, что НКПС может дать 100 поездов за ночь» [33]. За одну ночь из Москвы было вывезено 150 тысяч человек.

Инициатива и исполнительность нередко противоречили здравому смыслу. Чего стоит одно только принятое в условиях блокады решение Ленинградского городского комитета партии «О развертывании политико-воспитательной работы на эвакопунктах города». В соответствии с ним в общежитиях эвакуируемых, заполненных голодающими и умирающими людьми, «было организовано культурно-просветительское обслуживание, открыты „красные уголки“» [34].

Член Совета по эвакуации Дубровин вспоминает: «Конечно, в первые месяцы у нас было много ошибок и трудностей. Значительное число вагонов с эвакуируемым имуществом не имело адресов назначения, вагоны часто отправлялись на чрезмерно большие расстояния, грузилось много малоценного имущества. Желание увезти все приводило к тому, что вагоны загружались домашней мебелью, канцелярскими шкафами, столами, личными вещами в ущерб ценному оборудованию» [35].

Как бы то ни было, «во второй половине 1941 г. на восток было вывезено оборудование 2593 промышленных предприятий» [36]. За два периода эвакуации удалось эвакуировать 25 млн человек. В наиболее важных отраслях промышленности были перебазированы на восток основные мощности [37].

Следующая проблема, с которой столкнулась эвакуация, – транспортная. «Железная дорога не справлялась с нагрузкой. Продвижение поездов осенью 1941 года снизилось до 100–150 км в сутки. Многие поезда с эвакуированными двигались очень медленно, застревая в пути» [38].

«Ростов был забит эшелонами с заводским оборудованием. Дорога работала с предельным напряжением, не в состоянии пропустить все составы. Это лишало нас возможности маневрировать войсками и ограничивало подвоз боеприпасов» [39], – вспоминает бывший командующий Закавказским фронтом генерал армии И. В. Тюленев.

«Из-за недостаточной четкости продвижения эвакуированного оборудования из 700 предприятий, демонтированных в начале войны, на новые места полностью и вовремя прибыло не более 270 и частично 110, остальные находились в пути следования» [40].

«…Большое число эшелонов с эвакуированным оборудованием застряло по тупикам, разъездам, находилось на перевалочных базах. Многие дороги Поволжья и Урала были забиты вагонами, причем у значительной части грузов не было хозяина. Например, на Пермской ж/д стояло неразгруженными более 58 тыс. вагонов» [41].

Как была решена эта проблема?

Во-первых, усилением ответственности и ужесточением контроля. «18 ноября ГКО обязал НКПС принять срочные меры по быстрейшей отправке эвакуированных. За нарушение установленных норм и неприем поездов виновные привлекались к ответственности. Совет по эвакуации ежедневно отчитывался перед ГКО о проделанной работе» [42].

Во-вторых, путем создания централизованного аппарата (25 декабря был организован Комитет по разгрузке транзитных грузов, куда вошли Микоян, Косыгин, Вознесенский).

В-третьих, за счет традиционных для России механизмов перераспределения (в данном случае перераспределения транспортных средств).

«НКПС отдал приказ о задержке поездов с несрочными грузами. На железных дорогах еженедельно проводилась перепись всех вагонов с эвакогрузами, сведения поступали в НКПС. На основе этих данных готовились предложения о досрочной разгрузке части вагонов с неоперативными грузами в пути следования с тем, чтоб порожние вагоны возвращались под погрузку. Часть досрочно разгруженных грузов передавалась местным исполкомам для использования, а остальные в дальнейшем отправлялись к месту назначения»