.

Пояснение

Хочу подчеркнуть важность этой дороги для всей экономики России. Дорога пройдет по одним из самых населенных областей России, разовьет экономику этих регинов как в промышленных, так и в аграрных секторах, не говоря уже о том, что даст прямые выходы этим областям (без перевалки грузов с авто на ж/д и с ж/д на море) на рынки Китая и Западной Европы. Да, дорога платная, потому что планируется строиться не на бюджетные деньги. Я почему за эту дорогу? Потому что это тот случай (дай Бог, чтобы было много таких случаев), когда для России и в интересах России и не за счет экспорта сырья! Даже если китайский транзит не очень пойдет. Но транзит будет, так как сроки доставки грузов из Китая в Европу в сравнении с морем упадут в разы. И работы хватит всем (и морским перевозкам, и железным дорогам в том числе), так как грузопоток очень велик. И содействие государства отечественному бизнесу, работающему на государство, должно быть реальным и активным!

Глава 7

О ресурсах на обеспечение инфраструктурныхи дорожных работ

Теперь о ресурсах на обеспечение такого объема инфраструктурных и дорожных работ. Материальных, машинных, трудовых и финансовых. Сначала напомню, что в годы Великой Отечественной войны часто под бомбежками отремонтировано и восстановлено 120 тысяч километров железнодорожных путей, построено вновь 9 тыс. км путей, восстановлено, отремонтировано и построено вновь около 100 тыс. км автомобильных дорог, свыше миллиона метров мостов, подвезено к месту ремонта 30 миллионов кубометров песка, камня и лесоматериалов. И это в условиях, когда война, когда наиболее трудоспособные мужчины на фронте, когда дорожная техника часто тачка, кирка и лопата. Что еще добавить? Еще помню рассказы , что была дисциплина и самоотверженность. А что сейчас?

А сейчас в распоряжении строителей мощная дорожная техника, огромные самосвалы, в том числе свои – камазовские, и… мирное время. По строительным материалам: гравий и песок есть не везде, но у нас разветвленная сеть РЖД; по цементу, насколько известно из СМИ и прошедшему в 2019 году Санкт-Петербургскому экономическому форуму, – ситуация благоприятная и цементное сообщество готово нарастить объемы по всей (всей) стране. По битуму (асфальту) – ситуация сложней. Глубина переработки нефти растет, то есть битума остается меньше, – может не хватить. Но дорожный народ, прежде всего ученые и умные руководители, – народ творческий, не стоит на месте и настаивает на увеличении доли цементно-бетонных дорог (без асфальтового покрытия). По бетонке ездить не всегда "то", хотя зарубежный опыт да и отечественный, по данным новосибирских исследователей на вышеупомянутом СПЭФ-2019, – положительный.

Еще о дорожной технике. Надо, чтобы она, в основном, была отечественной. Сейчас современных точных данных по производству отечественной дорожной техники назвать не могу, но сравнить порядки цифр в 1980- 1990 годах и настоящее время можно. По данным "Статистического справочника СССР за 1990 год" в СССР в 1980-1990 годах ежегодно выпускалось свыше 500 тыс.тракторов, свыше 40 тыс. бульдозеров и тоже порядка по 40 тыс. экскаваторов и другой строительной техники. Большая часть выпускалась в РСФСР. Сейчас, насколько можно уяснить из СМИ, счет идет только на тысячи и даже сотни единиц. Этого мало. Поэтому однозначно нужно развивать отечественное машиностроение, в том числе производство дорожной строительной техники. Могут спросить – а что делать с торговыми центрами, которые нередко располагаются на месте бывших мощных промышленных предприятий. Сначала отвечу эмоционально – не знаю и знать не хочу! Власть (Президента Путина В.В. не затрагиваю, так как он над всеми) с 1990-х годов в руках определенной группы лиц с малыми изменениями. Они позволили все приватизировать, а главное, размельчить и нередко уничтожить крупное производство. Зачем они позволили это сделать? Зачем? Ради сиюминутных денег? Не знаю. Ну ладно, пусть приватизировали, но уничтожать-то зачем? Зачем?