Больше всего перевозится нефтяных остатков, играющих роль топлива для обрабатывающей промышленности, на втором месте стоит перевозка осветительных масел (т.е., главным образом, керосина), на третьем – сырой нефти, которая идет для дальнейшей переработки на нефтеперегонные заводы в качестве топлива двигателей внутреннего сгорания, на четвертом месте стоит перевозка смазочных масел и, наконец, прочих продуктов (гудрон, парафин, и пр.).291

Рост потребления нефтяного топлива в России виден также из вывоза нефтяных остатков в Астрахань – этот важнейший распределительный пункт, через который снабжались все народнохозяйственные потребители жидкого топлива.292 В среднем ежегодно сюда вывозилось в 1889-1893 гг. – 94,2 млн. пуд., в 1894-1898 г. – 180,2 млн. пуд. При этом потребление нефти фабриками и заводами к этому времени колебалось от 200 до 500 тыс. пуд. в 7 губерниях России, от 500 тыс. до 1 млн. пуд. – в 7; от 1 до 5 млн. пуд. – в 11; от 5 до 10 млн. пуд. – в 3; во Владимирской губ. – 13,2 млн. пуд.; в Московской – 30,3 млн.293

Астраханский рынок принял из Баку в 1906 г. всех нефтяных продуктов 2.467.399 пуд., в том числе нефти и ее остатков 205,3 млн. пуд.; в 1907 г. 2.844.788 пуд., в том числе нефти и ее остатков 232,5 млн. пуд.294

Однако на российских рынках все еще высок был удельный вес американского керосина295. Несмотря на то, что в 1898-1901 гг. добыча нефти в России превысила американскую, вывоз американской нефти превышал вывоз из России. При одинаковой в целом добыче нефти соотношение производства керосина в Америке и России приблизительно равнялось 2:1, а экспорта нефтепродуктов 3:1.296

Российский керосин конкурировал с американским на английском рынке. Экспорт его в Англию находился в руках Нобеля. В 1897 г. Ротшильд торговал русской нефтью в Англии. Бакинский керосин проникал и в другие страны Европы. Одним из важных рынков сбыта бакинского керосина была Германия. Бакинский керосин продавали в Австрии, Индии, Китае, Индокитае, Австралии, Японии и в др. странах.

В связи с ростом вывоза керосина и других нефтепродуктов и невозможностью полностью обеспечить их транспортировку возникла идея сооружения прямого нефтепровода Баку-Батум. Строительство этого величайшего в мире керосинопровода началось в 1897 г.,297 протяженность которого было 829 верст, и стоил он 50 млн. руб. Основным автором проекта был профессор Санкт-Петербургского технологического института Н.Л. Щукин.298 Строительство его завершилось в 1907 г. Керосинопровод использовали как для внутреннего потребления, так и для вывоза через морской порт Батум за границу и в центральные районы России.299

Как писал Г.Е. Старцев: «Нефтяная промышленность России получила мировое значение… В 1897 г. вывезено нефтяных товаров на 25 млн. руб., а в 1900 г. – на 46 млн. руб. Нефтяное топливо только за десятилетие сберегло стране 26 млн. руб. саженей дров. Акциз на керосин, введенный в 1888 г., дал государству 217 млн. руб., нефтяные грузы дали железной дороге чистой прибыли до 40 млн. руб. С 1900 г. акциз с керосина принес 26 млн. руб., закавказская дорога дала чистых 7 млн. руб., итого казна получила 33 млн. руб. + попутная плата 5 млн. руб., и того около 40 млн. руб. прибыли. Таково экономическое значение нефтяной промышленности. Во всей истории русской промышленности нет другого такого примера».300

В период бурного развития бакинской нефтяной промышленности в конце XIX в., а точнее в 1886-1892 гг., обозначились явления кризиса перепроизводства.301 Конкурентная борьба бакинских керосинозаводчиков, к резким колебаниям нефтяных цен и запасов не вывезенных нефтепродуктов, вызвала серьезную тревогу у потребителей жидкого топлива.