В 1885 г. в Баку действовало 120, а в 1900 г. – 93 нефтеперегонных завода.221 Число заводов сокращалось, а их производительность возрастала. В 1889 г. на бакинских заводах было произведено 22, в 1890 г – 74, в 1900 – 110,4 млн. пуд. керосина.222

Увеличение переработки нефтяных остатков в 80-90-х гг. XIX в. было тесно связано с постоянно растущим спросом на них со стороны промышленности и транспорта России. До 80-х гг. XIX в. бакинская нефть и ее продукты употреблялись лишь как смазочный и осветительный материал, а отбросы нефтеперерабатывающего производства – нефтяные остатки не находили никакого применения и в основном уничтожались.223 Такое положение не могло долго сохраняться. Поэтому в 60-70-х гг. XIX в. русскими инженерами и техниками была проведена большая целенаправленная работа по изобретению приборов для применения нефтяного топлива.224

К 1888 г. в промышленных городах страны уже действовало 15 крупных нефтеперерабатывающих заводов, сырьем для которых являлась бакинская нефть. В этом же году они произвели 5,35 млн. пуд. керосина и смазочных масел высокого качества. Кроме того, во внутренних губерниях России имелось еще 40 мелких нефтеперерабатывающих предприятий, изготавливающих различные смеси и мази из бакинской нефти.225

Главным продуктом экспорта нефтеперерабатывающей промышленности Азербайджана долгое время оставался керосин, применяемый в то время как осветительное средство.226 Бакинский керосин вытеснял американский сначала в русских городах, а затем и в странах, расположенных в районах Черного и Средиземного морей, а также в странах Востока.227 Если в 1883 г. Северная Америка экспортировала в страны Азии и Европы 26,7 млн. галлонов керосина (1 галлон=0,229 пуда), то в 1885 г. экспорт американского керосина уменьшился на 18,9 млн. галлонов, составив всего 7,8 млн. галлонов. Теперь в эти страны большим потоком шел бакинский керосин. В 1885 г. взамен американского керосина только в азиатские страны через Батуми было экспортировано 37 млн. галлонов бакинского керосина.

Бензин, лигроин, газолин, асфальт, кир и другие нефтепродукты, помимо удовлетворения внутреннего спроса России, вывозились и за границу. Одним из первых, кто получил из бакинской нефти новый горючий материал – бензин, был Г.З. Тагиев.228

В 1879 г. спрос на смазочные масла был так велик, что цена их составляла 10-15 коп. за пуд, тогда как стоимость сырой нефти оставалась в пределах 2-х коп. за пуд.229 Причиной этому было то, что смазочное масло стали употреблять в большом количестве, как дешевое и очень удобное топливо для паровых котлов, машиностроения, железных дорог.230 Потребление бакинских масел в Европе началось с 1887 г. 1887 г. Первым железнодорожным обществом, введшим у себя потребление бакинских смазочных масел, было Французское общество западных железных дорог, затем железные дороги Бельгии, Голландии, Норвегии, Англии, Германии, Дании, Италии, Швеции и Испании.231

Если в 1891 г. в Баку было переработано 6.217. 298 пуд. различных смазочных масел, то в 1899 г. оно увеличилось в 3 раза и достигло 20 млн. пуд.232 Заводы внутренней губернии обращали внимание на разработку смазочных масел и сильно развили это дело: в 1879 г. вывезено было во внутренние губернии из Баку мазута – 6,7 млн. пуд., а в 1891 г. около 90 млн. пуд.233

Во второй половине 80-х гг. XIX в. керосин был оттеснен на второй план и происходило быстрое расширение производства мазута.234 Удобство сжигания в тоннах и дешевизна мазута сделали его незаменимым видом топлива. Переход от старых видов топлива к употреблению мазута получил массовый характер. Если в 1885 г. железнодорожный транспорт потреблял всего 5 млн. пудов нефтяных остатков, то в 1890 г. он потреблял уже 18 млн. пудов, а в 1897 г. – 72 млн. пуд.