В таких обстоятельствах легко понять, что упорство большевиков в вопросе изъятия припасов широко обсуждалось в кругах союзников. Прежде всего спрашивалось, какое юридическое право имели большевики распоряжаться ценными запасами, отправленными альянсом в Россию для ведения военных действий против Германии, от которых теперь советское правительство отказалось? К этому недовольству в умах многих союзников добавилось подозрение, что экспроприация военных складов была инспирирована немцами и вся продукция в конечном итоге окажется в руках Германии.

Пока порт оставался замороженным, союзники мало что могли с этим поделать: любая вооруженная активность в таких условиях представлялась немыслимой. Именно в связи с этим фактом наряду с осознанием, что вместе со сходом льда в мае – июне ситуация в корне изменится, большевики придали такую срочность своим действиям. С другой стороны, срочный вывоз архангельских ценностей, естественно, вызывал раздражение в умах союзников и стал одной из причин, оправдывающих, по мнению альянса, военное вмешательство для защиты их интересов в северном российском регионе.

Ввиду короткого навигационного сезона Архангельск всегда представлял лишь частичную альтернативу тем российским портам Балтийского моря, которые в обычные зимы были полностью свободны от льда. По этой причине в начале войны было принято решение дополнить Архангельск строительством нового северного порта, которым можно было бы пользоваться весь год.

Местом, выбранным для нового порта, стала точка в Кольском заливе Мурманского побережья, недалеко от финской границы. Географически Кольский залив можно рассматривать как самый восточный из крупных норвежских фьордов. Простираясь примерно на сорок шесть миль от открытого моря до слияния рек Тулома и Кола, залив действительно образует место, напоминающее фьорд прилегающего норвежского побережья своей глубиной, узостью и относительно свободным от льда состоянием в зимний период под действием теплого Гольфстрима. Но и здесь играла свою роль чрезвычайная удаленность от всех российских центров. В 1914 году отсюда до Центральной России можно было добраться только через Архангельск. Более того, по состоянию на этот год в Кольском заливе не существовало ничего похожего на город или порт, пригодный для обслуживания океанских перевозок. Маленькая деревня Кола была единственным населенным пунктом, претендующим на статус муниципального образования, но он совершенно не подходил для выбранной цели. Таким образом, возникала необходимость не только построить совершенно новый портовый город, но и соединить его с Россией новой железной дорогой, пересекающей 800 миль малонаселенного северного края, представляющего в основном болотистую тундру, лежащую между Кольским полуостровом и Петроградом. Несмотря на очевидную трудность реализации этого проекта в условиях изменившихся требований военного времени к российским ресурсам, он был – по настоянию британцев – мужественно осуществлен. Для города было выбрано место на восточной стороне фьорда, примерно в 40 милях от устья, в том месте, где крутые холмистые берега отходили от кромки воды, уступая относительно плоской, заболоченной котловине.

Строительство города и железной дороги началось в сентябре 1915 года. Работы велись поспешно и порой кустарными способами. В частности, строительство железной дороги сопрягалось с чрезвычайными трудностями. 25 процентов линии пришлось прокладывать по болотистой местности, при этом возникали серьезные технические проблемы, связанные с постоянно замерзающим грунтом. Во избежание еще большего процента заболоченного основания линии, 40 процентов дороги пришлось прокладывать в обход. Водные пути, которые предстояло пересечь, казались бесчисленными: уже после завершения работ выяснилось, что на каждые 1000 ярдов путей приходилось 16 ярдов мостов. Следует также учесть, что эти задачи решались долгой арктической ночью в то время, когда обеспечение мобильным электрическим освещением было невозможным. Рабочую силу, продовольствие и фураж для тягловых животных приходилось завозить с расстояния в сотни миль. Несмотря на эти препятствия, к весне 1917 года линия была доведена до такой степени, что стало возможным осуществлять ограниченное движение транспорта по непрочной, извилистой единственной колее. Этому достижению сопутствовало завершение строительства жилья и портовых сооружений на новой конечной станции на берегу, пусть и построенных в значительной степени из «подножного» сырья, но достаточных для того, чтобы сделать возможной погрузку и разгрузку океанских судов в скромных масштабах и осуществлять переброску грузов вглубь страны и обратно.