Мобилизация железных дорог перед мировой войной потребовала в Германии трех суток, а в России 8-10 суток и только на некоторых дорогах – 4 суток. Естественно, что германское командование имело выигрыш во времени и могло скорее закончить мобилизацию вооруженных сил.

Иногда выгодно использовать предмобилизационный период и произвести мобилизацию железных дорог до объявления общей мобилизации, хотя бы произвести командирование личного состава, на дороги с усиленным движением, командирование паровозов и сосредоточение вагонного парка.

Русские железные дороги до мировой войны были бедны подвижным составом, и потому возникало опасение, что в период мобилизации весь парк подвижного состава будет использован для нужд армии, и коммерческие перевозки как людские, так и грузовые, совершенно прекратятся.

Русский генеральный штаб недооценил значения путей сообщения и транспорта для работы промышленности, так как вообще вопрос материального обеспечения длительной войны им разработан не был.

Все вышеизложенное обязывает нас в мирное время уделить должное внимание мобилизации транспорта и выполнению мобилизационных перевозок.

Мобилизационные воинские перевозки можно разделить на следующие категории перевозок:

1. Призываемых по мобилизации на сборные пункты. В этом случае плотность населения играет существенную роль, увеличивая перевозки при редком расположении населенных пунктов. Сюда же следует отнести перевозки: начсостава запаса, следующего по месту приписки из постоянных мест жительства.

2. Призванных со сборных пунктов в части войск. Эта категория перевозок зависит от дислокации частей в мирное время, от способа комплектования и от организации вооруженной силы. Если части войск, например конница, будут расположены в районах естественного комплектования, если будет возможно применять территориальный принцип комплектования и если все строительство вооруженных сил будет проведено строго по территориальному принципу, то эта категория перевозок будет небольшой.

3. Предметов снабжения для формируемых войск и образования будущих складов-баз, причем количество и состояние мобзапасов отражаются и на величине этой категории перевозок. Свечин замечает – «Правильная дислокация войск и запасов в мирное время является лучшим средством для уменьшения мобилизационных перевозок, которые в противном случае разрастутся до гигантских размеров».

4. Конских укомплектований и обозов со сборных пунктов в формируемые и развертываемые части и учреждения.

5. Выделяемых кадров на формирование новых частей.

6. Войск охраны железных дорог. Перерыв в работе железных дорог в этот период и особенно в следующий может повести к катастрофе, к срыву всего намеченного плана первого периода войны. Если в мировую войну все противники не производили нападений на железные дороги в этот период войны, то в будущей войне нападения на железные дороги как с земли, так и с воздуха безусловно будут иметь место. Кроме перечисленных категорий мобилизационных перевозок, могут быть еще перевозки из лагерей и с маневров на зимние квартиры для проведения мобилизации.

В этот же мобилизационный период совершаются перевозки:

а) войск и учреждений военного ведомства и гражданских учреждений, перебрасываемых вглубь страны из зоны, угрожаемой войной (эвакуационные перевозки),

б) войск прикрытия мобилизации, дабы не дать возможности противнику помешать проведению планомерной мобилизации армии и всего государства (оперативные перевозки).

Из вышеизложенного видно, что мобилизационные перевозки имеют весьма важное значение для успеха мобилизации (соблюдение коротких сроков). А успех этих перевозок в свою очередь зависит от густоты сети железных дорог, от мощности транспорта («каждый лишний паровоз, каждый лишний вагон, изготовленный в мирное время, сокращает срок мобилизации») и от выполнения предварительной работы (выполнение мобилизационного плана железными дорогами). Армия, окончившая свою мобилизацию ранее противника, тем самым имеет шансы захватить инициативу действий в свои руки.