В совместном Постановлении СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О программе завода № 26 на 1941 год», утвержденном решением Политбюро ЦК ВКП(б) №П23/141 – ОП от 7 декабря 1940 года, предусматривалось привлечение НКВД к возведению ряда цехов завода № 26 (Рыбинск) силами Волгостроя, а также к строительству железнодорожной ветки 20 км от завода до торфоболота[390]. В совместном Постановлении СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О производстве дельта-древесины», утвержденном решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П 23 / 144-ОП от 7 декабря 1940 года, также предусматривалось привлечение НКВД и ГУЛАГ НКВД наряду с другими наркоматами к заготовке и вывозу 600 тысяч кубометров авиафанерной березы, из которых на долю ГУЛАГа должно было прийтись 100 тысяч кубометров.

Резкое расширение строительства авиапредприятий накануне Великой Отечественной войны имело и отрицательные последствия. «Попытка авральными мерами ввести в строй сразу ряд новых заводов, строительство и оснащение которых не были предусмотрены в планах пятилетки, привела к срыву сроков строительства и предприятий, оснащавшихся согласно годовой программе. Так, годовой план строительства завода № 135 в Харькове был выполнен в 1940 году лишь на 40 %. Были сорваны сроки постройки моторных заводов, строительство которых было изначально предусмотрено планом наркомата, – №№ 335 и 339. В результате 6 марта 1941 года строительство завода № 335 было официально прекращено», – отмечал М.Ю. Мухин[391].

Другим источником расширения авиапромышленности был перевод заводов невоенной сферы экономики в подчинение НКАП. Помимо строительства новых предприятий, НКАП расширялся и за счет поглощения предприятий других ведомств. Так, 28 октября 1940 года Политбюро ЦК ВКП(б) утвердило совместное постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «Об образовании производства боевых самолетов в Эстонской, Латвийской и Литовской союзных республиках». Согласно ему, в Эстонской ССР (Таллине) предписывалось наладить выпуск самолета И-301, в Тарту – наладить выпуск авиаприборов; в Латвийской ССР (Риге) и в Литовской ССР (Каунасе) – наладить выпуск самолета УТИ-26. Для решения поставленных задач задействовались следующие предприятия: в Эстонской ССР – фанерно-мебельная фабрика «Лютер», законсервированный завод «Двигатель», авторемонтный, механический и литейный цеха предприятия «Иль-Марине», авиационные мастерские с аэродромом, телефонная фабрика в Тарту; в Латвийской ССР – новый Рижский городской автобусный гараж, производственные корпуса бывшего акционерного общества «Проводник»; в Литовской ССР – авиационные мастерские в Каунасе с аэродромом, метизный завод «Тильманс»[392].

Подобных примеров можно привести множество. Одним из самых необычных способов налаживания авиапроизводства автор данной монографии считает решение Политбюро ЦК ВКП(б) от 24 марта 1941 года, утвердившее совместное постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «Об организации опытного завода герметических кабин и реактивных двигателей Наркомавиапрома». Завод решено было создать… «на базе здания дома инвалидов-хроников им. Радищева в г. Москве»! Постановлением предписывалось освободить его к 15 мая 1941 года, а 200 инвалидов перевести в другие дома[393].

Отметим еще одно обстоятельство. Так как к началу 1930-х годов основные авиазаводы располагались в европейской части СССР, было принято решение развивать строительство заводов-дублеров в его азиатской части