Та же самая ситуация, что ив 1939 году, но отягощенная дополнительными проблемами, проявилась и в 1940 году, когда на стадии проектирования, строительства и первичных испытаний находилось 45 новых самолетов и 36 модификаций; на стадии государственных испытаний – 13 новых самолетов и 10 модификаций; 10 машин были приняты в серийное производство[363]. Эти цифры значительно превышали аналогичные показатели прошлого года. К тому же весной – летом 1940 года в план развития авиапромышленности были внесены существенные коррективы. Советское руководство получило, как впоследствии выяснилось, ложные сведения о существенном превосходстве германского авиавыпуска над отечественным. Попытка добиться если не превосходства, то хотя бы паритета с потенциальным противником в области авиапроизводства путем интенсификации работ на уже существующих авиапредприятиях, успехом не увенчалась. Ставка была сделана на авральное развитие авиаиндустрии с резким увеличением производственных мощностей.

Утвержденная 11 января 1940 года программа на год (Постановление № 23 ее) решением Правительства от 19 февраля 1940 года № 77 ее на 1-е полугодие 1940 года и от 26 июня 1940 года № 335 ее на 5 месяцев (август – декабрь), а также решениями по отдельным заводам многократно менялась как по количеству машин, так и по номенклатуре. В Объяснительной записке к отчету НКАП за 1940 год говорилось: «Работа самолетостроительных и моторных заводов в 1940 году протекала в условиях внедрения на большинстве заводов новых типов самолетов и моторов, перехода на выпуск более мощных и модифицированных моторов, а также подготовки к запуску в серийное производство новых, еще более современных типов самолетов и моторов». При этом подчеркивалось, что «авиационная промышленность не имела твердой годовой программы в натуре»[364].

Но несмотря на имевшиеся проблемы, авиапромышленность выполнила план по валовой – на 102 %, по товарной – на 98 %, а по оборонной продукции – на 94 %. По сравнению с 1939 годом, объем оборонной продукции возрос на 30 %. М.Ю. Мухин подчеркивал: «Как видим, даже не достигая плановых значений, советский авиапром, тем не менее, существенно интенсифицировал свою деятельность»[365]. Производство самолетов в СССР в 1940 году представлено в Таблице 5.

Освоение техники в производстве приводило к снижению ее себестоимости, даже несмотря на улучшенные характеристики. Например, в 1939 году отпускная цена самолета СБ с моторами М-103 производства авиазавода № 125 составляла 462 тыс. рублей, а в 1940 году отпускная цена на том же заводе более современной модели СБ с моторами М-105 снизилась до 365 тыс. рублей[366].

Необходимо отметить тот факт, что в 1940 году, помимо выполнения перенапряженных плановых заданий, авиапромышленность должна была также обеспечить потери советской авиации в войне с Финляндией (потери самолетов представлены в Таблицах 71–72). Новая ситуация потребовала поступления в ВВС РККА увеличенного количества самолетов и легла дополнительным бременем на отечественный авиапром. В письме от 14 февраля 1940 года № 487821 ее начальник ГУ ВВС КА Я.В. Смушкевич, военком ГУ ВВС КА Ф.А. Агальцов, начальник штаба ВВС КА Ф.К. Арженухин сообщали наркому обороны К.Е. Ворошилову, что только для доукомплектования строевых частей и ВУЗ, формирования резервных полков и пополнения убыли на фронте требовалось до 1 июля 2848 боевых самолетов, причем подчеркивалось: «Убыль самолетов для фронта предусмотрена в размере 800 боевых самолетов (ДБ-3 – 180, СБ – 320, И-16 – 100 и И-153 – 200), не считая самолетов старых типов»