Приложения № 4 «Численный состав Красной армии на 22 июня 1941 года», под «недоступными служебными изданиями», в частности, понималось следующее – «Боевой и численный состав Вооруженных сил СССР в период Великой Отечественной войны (1941 – 1945 гг.): Статистический сборник № 1 (22 июня 1941 года)», подготовленный сотрудниками отдела военной статистики Института военной истории Министерства обороны РФ и изданный в Москве в 1994 году[129]. Отметим также, что Н.С. Тархова выражала «отдельную признательность за представленный материал по численному составу Красной армии на 22 июня 1941 года начальнику отдела статистики Института военной истории МО РФ М.Э. Морозову»[130]. Таким образом, в данном случае налицо тот факт, что только на 64-м году после начала Великой Отечественной войны для гражданских историков был открыт доступ кряду статистических материалов по советской довоенной авиации, фрагментарно заимствованных из некоторых до сих пор недоступных служебных (ведомственных) изданий.

Рассмотрим работы второго этапа, посвященные деятельности научно-исследовательских центров и разработке новых образцов авиационной техники. В 1992 – 1994 годах издательским отделом Центрального аэрогидродинамического института имени проф. Н.Е. Жуковского (ЦАГИ) была опубликована монография «Самолетостроение в СССР 1917 – 1945 годов»[131]. Хотя при ее создании авторским коллективом ставилась задача комплексного освещения развития советского самолетостроения, следует отметить, что она касается вопросов разработки самолетов в значительно большей степени, чем их производства. Основной объем материала монографии непосредственно относится к описанию различных типов авиационной техники, в некоторой степени затрагивается деятельность самолетостроительных конструкторских бюро и основных научно-исследовательских центров СССР.

К сожалению, данной работе присущи серьезные недостатки. Так, некоторые известные конструкторы даже не были упомянуты. Это касается, например, инженера АА. Сенькова, который работал на заводе № 84 и после ареста В.М. Мясищева руководил внедрением в производство лицензионного самолета DC-3 («Дуглас»). По состоянию на 1 января 1940 года, он возглавлял одно из восьми самолетостроительных КБ СССР с численностью работников свыше 100 человек[132]. Тема репрессий в авиапромышленности и в научно-исследовательской сфере была затронута весьма поверхностно. Отсутствуют даже малейшие намеки на наличие каких-либо противоречий между конструкторскими коллективами, на весьма непростые отношения между Наркоматом авиапромышленности и основным заказчиком авиационной техники – ВВС Красной армии, хотя отношения между этими ведомствами иногда приводили к столкновениям с драматическими последствиями (например, «Дело НИИ ВВС» 1941 года). В данном исследовании не дается ответа на важный вопрос: что же можно было считать «новой» авиационной техникой, по каким критериям она отличалась от старой и какие конкретные преимущества она имела.

То же самое относится и к авиационной технике Германии – все ли самолеты, выставленные против СССР летом 1941 года и традиционно относимые отечественными исследователями к новейшим образцам, действительно являлись таковыми, а если нет, то какие именно? К сожалению, ответа на эти и многие другие важные вопросы в данном исследовании нет. Авторы сделали попытку рассмотреть основные модели серийной авиационной техники западных стран, что было бы довольно наглядно при сопоставлении с аналогичными советскими образцами, но они сделали это весьма поверхностно. Имеются и чисто фактические ошибки, в частности, в таблицах по выпуску самолетов на авиапредприятиях СССР во второй половине 1930-х – начале 1940-х годов. В целом, эта первая и единственная на сегодняшний день работа на данную тему оставляет противоречивое впечатление.