Любопытно, что пониженный уровень «эффективности населения» имеют и города Югры и южной части ЯНАО – по сравнению с окружающими их муниципальными районами – это закономерное следствие относительно более комфортной среды городов этих округов (и как следствие – оседание в них «непроизводительного» населения. В городах с более жесткими условиями – в Якутске, Норильске, Новом Уренгое, Магадане – уровень «эффективности населения» равен или даже выше такового в районах-соседях.

Второй показатель, по сути, отражает эффективность использования трудовых ресурсов. Его распределение, в целом, похоже на распределение «эффективности населения»: хотя по городским округам практически везде прослеживается более высокая эффективность, чем по муниципальным районам, острова «не по-северному» низкого душевого производства продукции в центральной Якутии, на побережье Охотского моря, на среднем Енисее выделяются очень четко.

Если рассматривать Север как динамическое понятие, связанное с уровнем освоенности (как предлагал С. В. Славин46) – то эти районы, можно сказать, постепенно «выходят» из классической зоны Севера – несмотря на суровые природные условия. Это же хорошо видно и по их положению в системе комплексного зонирования территории Сибири и Дальнего Востока по условиям развития локальных транспортных систем (глава 4). Названные особенности развития транспортных систем Сибири и Дальнего Востока закономерно приводят к появлению, распространению и развитию транспортных феноменов, высоко специфичных для данного региона.

Известный теоретик географии Б. Б. Родоман различал «пути сообщения и способы передвижения»: 1) континуальные, допускающие остановки и транспортные операции в любой точке дороги: пешеходы, гужевой транспорт, автомобиль на второстепенных дорогах; 2) дискретные, позволяющие останавливаться лишь в специально отведенных для этого пунктах: железные дороги, теплоходные рейсы, самолеты. Континуальная линия сплошь состоит из бесконечного множества неявных транспортных пунктов, а дискретная – из конечного множества явных транспортных пунктов и перегонов между ними. Поскольку каждый транспортный пункт – ядро кристаллизации для поселения, то при континуальном транспорте, пронизывающем изотропную среду47, поселения состоят из придорожных (приуличных) полос, а при дискретном – из кругов вокруг остановочных пунктов. В моноцентричной системе хронолимитного расселения, когда границы поселений определяются изохронами доступности, застроенные придорожные полосы по мере удаления от центров суживаются, а круги у транспортных пунктов уменьшаются; поэтому при континуальном транспорте вся застроенная территория имеет форму зубчатой «звезды», а при дискретном похожа на планету или ком из слипшихся планет, окруженный роем спутников (рис. 4)48. Предел дискретизации транспорта – экспрессное сообщение, т.е. безостановочное и более скорое, чем все другие способы проезда между теми же пунктами»49.

Рис. 4. Моноцентричное хронолимитное расселение, формируемое пассажирским транспортом: К – континуальным, Д – дискретным. Источник: Родоман Б. Б.50

В пространстве основной зоны расселения разные виды транспорта дополняют друг друга: между крупными населенными пунктами поддерживается экспрессное сообщение, от крупных к мелким идут маршруты скорых дискретных видов транспорта (электрички, автобусные маршруты), и уже от них формируется почти континуальное местное сообщение, обеспечивающее доступность отдельных малых населенных пунктов (рис. 5).