Разногласия государств относительно правового статуса воздушного пространства над государственной территорией устранила Первая мировая война (1914–1919 гг.). В. Д. Бордунов по данному вопросу пишет: «Если до войны 1914 г. не все государства склонялись к признанию суверенитета над воздушным пространством, то в годы войны, показавшие всю опасность доктрины “свободы воздуха”, большинство государств стало признавать его в качестве обычно-правовой нормы международного права^>[17].

Первым многосторонним договором, явившимся фундаментом всего международного «права воздушных передвижений» (так тогда называли воздушное право), и в частности правового режима воздушного пространства, была Конвенция о регулировании воздушной навигации. Эта Конвенция была подписана в 1919 г. на Парижской мирной конференции, созванной для послевоенного (имеется ввиду окончание Первой мировой войны) урегулирования, в том числе вопросов, связанных с нормализацией международных полетов. Ратификация Конвенции затянулась на длительное время. Положения рассматриваемой Конвенции нас будут прежде всего интересовать в той степени, в которой они были позаимствованы из нормотворческой практики высокоразвитых в авиационном отношении государств и впоследствии влияли на совершенствование национального воздушного законодательства других государств (механизм взаимодействия национальной и международной правовых систем). Конвенция включала положения: о юридической природе воздуха (о правовом статусе воздушного пространства над государственной территорией. – А. Т.), о допущении полетов над чужой территорией, о правилах полетов (при взлете, полете и посадке). Кроме того, Конвенция устанавливала общие требования, касающиеся свидетельств о годности воздушных судов и патентов на право летчика управлять воздушным судном (свидетельство пилота. – А. Т.), и перечень грузов, которые могут быть перевозимы на воздушных судах, и др. Изучение положений Парижской конвенции 1919 г. позволяет сделать вывод, что ее действие распространялось на все воздушные суда: частные (гражданские) и государственные. Конвенция, кроме основного текста, имела восемь приложений, являвшихся ее неотъемлемой частью и поэтому носивших обязательный характер (это очень важное правовое решение. – А. Т.). Приложения регламентировали некоторые технические вопросы воздушных передвижений: опознавательные знаки, судовые книги, огни и сигналы, минимум требований от летчика, таможенный вопрос и т. п.^>[18] Однако в тот период многие государства не были готовы выполнять предписания приложений. Это привело к тому, что государства «практически не соблюдали принятые международные стандарты»^>[19].

Установления Парижской конвенции 1919 г. (см. приложение № 1) не регламентировали коммерческие воздушные перевозки, так как только «25 августа 1919 г. начались перевозки пассажиров и грузов по первой международной воздушной линии Лондон – Париж на приспособленном для этих целей бомбардировщике, а затем по линии Брюссель – Париж. Их объемы были весьма незначительны, и мало кто предвидел, что еще при жизни одного поколения авиация займет столь ответственное место в международной транспортной системе»^>[20].

Существенным недостатком Парижской конвенции 1919 г. (см. приложение № 1) явилось отсутствие в ней положений, регламентирующих использование воздушного пространства за пределами государственной территории (международного воздушного пространства). До принятия в 1944 г. Конвенции о международной гражданской авиации и в 1958 г. Конвенции об открытом море (Женевская конвенция 1958 г.) правовой статус и правовой режим международного воздушного пространства не устанавливались. «Свобода полетов над открытым морем осуществлялась на основе обычая»