Начальник Управления Полярной авиации в 1931–1937 и 1955–1970 гг., Герой Советского Союза, генерал-лейтенант авиации М. И. Шевелёв

Перегруженный вертолёт медленно набирал высоту. Мы взяли курс на мыс Молотова. Идём в облаках со скоростью 120 км/ч на высоте 500 м в условиях слабого обледенения.

Вот опять трудная задача: известно, что полёты на вертолётах в облаках запрещены инструкциями не только из-за сложности пилотирования, но и потому, что долго пользоваться противообледенительной системой невозможно. И сейчас у нас спирта для омывания лопастей несущего и рулевого винтов только на час полёта максимум. А сколько часов нам придётся лететь в таких условиях, неизвестно.

Мы уже знаем, что происходит с вертолётом, когда его винты покрываются льдом: начинаются высокочастотные вибрации, и чем сильнее леденеют лопасти, тем большая мощность требуется для продолжения полёта. Но наступает время, когда даже полной мощности становится недостаточно не только для набора высоты, но и для продолжения горизонтального полёта. Вертолёт трясётся, раскачивается и быстро снижается, попросту начинает падать.

После трёх часов полёта в облаках я увеличил мощность двигателя до максимальной, перевёл вертолёт в набор высоты. Мы прошли высоту облачности, грозящей сильным обледенением, и продолжили полёт под черным куполом звёздного полярного неба. Спустя некоторое время мы увидели на западе краешек солнца, и слёзы радости потекли по нашим огрубевшим от мороза щекам. Но вот облака кончились, и мы продолжали полёт над водами Ледовитого океана. Снизились и приземлились на острове Средний. Поблагодарили за службу вертолёт, по традиции поцеловали его на прощанье и на самолёте улетели в Ленинград».

В 1956 г. на Новой Земле ураганный ветер, так называемая «новоземельская бора», изуродовал и разломал всю стоявшую там авиацию. Пилот Нарьянмарского авиаот-ряда И. В. Казаков вспоминал: «Что там лёгонький Ан-2, если двухмоторный Ли-2 пушинкой, кувыркая через кабину, унесло далеко в сопки. Машины, стоявшие на штормовых креплениях, изорвало в клочья. Ветер сдул с них закрылки, элероны, рули. «Аннушка», заброшенная в сопки, смотрелась издали, как притаившийся заяц: фюзеляж и две лопасти – стоячими ушами. Вертолёты стояли, как горшки: без лопастей и рулевых винтов. Наш Ан-2 по прилёте на архипелаг после этой беды оказался единственным исправным воздушным судном.

Специальной телеграммой нам дали право выполнять полёты, невзирая на погодные условия. То есть все правила – по боку. Редко кто из авиаторов в своей жизни бывает удостоен такого карт-бланша».

Вскоре ещё нескольким полярным лётчикам пришлось воспользоваться таким разрешением в ходе проведения спасательной операции, получившей признательность правительств Швеции и Норвегии.

Летом того же года в рамках Третьего Международного геофизического года силами учёных СССР, Швеции и Норвегии проводилась высокоширотная Арктическая экспедиция по исследованию пролива между Гренландией и Шпицбергеном. В ходе экспедиции с д/э «Обь» с помощью вертолёта Ми-4 (командир Р. И. Капрелян) на ледовый купол Северного Шпицбергена была осуществлена высадка международной группы учёных.

При возвращении к «Оби» вертолёт попал в снежный заряд, попытался сесть на замёрзшую поверхность небольшого озерка, но проломил лёд, провалился в воду и полузатонул. Через люк экипаж смог выбраться наружу, и вскоре был эвакуирован мотоботом с подошедшей «Оби».

Пятеро учёных остались на куполе северного Шпицбергена в глубоких снегах только с десятидневным запасом топлива и недельным запасом продуктов. Они начали наблюдения, но было ясно: людей необходимо оттуда как можно скорее снимать.