В послевоенные годы экономика страны быстро развивалась, создавались новые города – Норильск, Магадан, Тикси, Певек. Много работало геологических изыскательских партий, особенно связанных с освоением нефтегазовых месторождений в Заполярье. Возникла большая потребность в перевозках авиацией грузов и оборудования на большие расстояния. Для этого было принято решение о создании единой трансарктической трассы. В ведение Полярной авиации передавалась собственно арктическая часть этой трассы – от Новой Земли до Берингова пролива.

По трассе для Полярной авиации строились аэропорты, обеспечивающие регулярные и безопасные полёты. Стало реальностью, вылетев из самой дальней точки трассы – Анадыря, в тот же день оказаться в Москве. В северные города и посёлки начали поставлять свежие фрукты, овощи, молочные продукты. На расстояния до 500 км доставлялись учебники, тетради в школы, топливо, оборудование различного назначения. Лётчики обеспечивали перевозку учителей, врачей, пассажиров из глубинки, выполняли санитарные полёты. Несколько позже на самолётах Ан-12 были организованы челночные закольцованные полёты – из Певека перевозился оловянный концентрат в Новосибирск, оттуда выплавленный металл – в Томск, из Томска промышленные грузы отправлялись в Москву и Днепропетровск, а с юга на Чукотку доставлялись овощи и фрукты. Эти перевозки стали весьма прибыльными.

После триумфально завершившихся, но совсем не замеченных общественностью из-за своей секретности экспедиций 1948–1950 гг. размах работ на Севере несколько сужается. Объектами исследований становятся не Центральная Арктика, а окраинные арктические моря. Это было связано главным образом со значительным сокращением финансирования и мнением руководства страны, озвученным начальником ГУСМП генерал-лейтенантом А. А. Кузнецовым, что Центральная Арктика достаточно изучена и нет необходимости проведения там дорогостоящих высокоширотных воздушных экспедиций. Поэтому весной 1951 г. была организована только одна локальная Высокоширотная воздушная экспедиция, получившая название «Торос», работавшая в районе пролива Вилькицкого и в западной части Таймырского полуострова. В 1952 г. были проведены две ВВЭ – «А-128» на льдинах в восточном секторе Арктики и «А-129» на дрейфующей льдине в восточной части моря Лаптевых. Доставку научных работников на льдины и их эвакуацию осуществляли самолёты УПА ГУСМП: в экспедиции «Торос» – два Ли-2 (командиры И. И. Черевичный и М. С. Агров), два Ан-2 (М. Н. Каминский и М. П. Ступишин) и два По-2 (Д. Тымнетагин и А. М. Сидоров); на «А-128» работали один Ли-2 (командир П. П. Лапик) и один Ан-2 (командир И. А. Зорин); «А-129» обслуживали два Ли-2 (командиры И. И. Черевичный и на втором, сменяя друг друга, Н. Л. Сырокваша и В. М. Перов) и один Ан-2 (командир М. С. Афанасьев).

В ходе проведения экспедиции «А-128» был осуществлён интересный эксперимент. С борта самолёта вдоль узкой полосы припая в Чаунской губе распылили угольную пыль. За счёт разности поглощения солнечной радиации на месте опылённой полосы образовался канал, толщина льда в котором была значительно меньше, чем на неопылённом участке. В ходе замеров этого искусственного канала учёные получили интересные сравнительные данные.

25 августа 1952 г. произошло событие, объяснения которому нет и сейчас. Совершая обзорную ледовую разведку на гидросамолёте КМ-2 «СССР-Н489», его экипаж (пилоты И. Черевичный, А. Каш, штурман В. Аккуратов, бортмеханики Ф. Краснов, А. Мохов и гидрологи С. Лаппо, Н. Волков, А. Трешников и П. Гордиенко), пробыв в воздухе девять часов, в 158 км за Северным полюсом в координатах 88°35' с. ш., 90° з. д. обнаружили два неизвестных острова с обломками базальтовых скал и осыпями камней и сфотографировали их. Пробыв в воздухе около 23 часов, гидросамолёт на следующий день благополучно сел в бухте гидробазы Тикси.