Самуил Поляков из всей этой истории вынес важное для себя решение заняться скоростным строительством железных дорог. Однако столь смелый проект требовал серьезной поддержки в высших сферах власти, чтобы получать разрешения и одобрения на строительство, а также солидных взяток для привлечения опытных исполнителей. Это его не смутило.

Как раз в это время он с протекции графа Толстого занялся строительством Козлово-Воронежской железной дороги. Практически неограниченное субсидирование и отсутствие контроля позволяло заявлять огромные суммы на строительные нужды. К примеру, заявленная им строительная стоимость составляла 75 тысяч рублей серебром с версты пути. Реальная же стоимость строительства не превышала 9,5 тысячи рублей с версты.

Часть полученной прибыли Поляков вкладывал в покупку акций, часть пускал в оборот. Свое вознаграждение, как уже было сказано раньше, получил и граф.

Вдохновленный удачным первым самостоятельным опытом строительства, Поляков решил не останавливаться и взялся за сооружение Орлово-Грязской железной дороги протяженностью 283 версты. Здесь он использовал опыт манипулирования выделенными на строительство денежными средствами, приобретенный в ходе работы с Дервизом. Часть номинальной суммы строительного капитала была переведена в облигации, гарантированные правительством России, которые затем были удачно размещены в иностранных банках. В результате таких махинаций собственные средства вкладывать уже практически не требовалось. А вырученные барыши в разы превышали вложенные суммы.

В это же время он берется за постройку еще нескольких железных дорог небольшой протяженностью, но за счет завышения смет, принесших огромные прибыли. К примеру, по одной дороге протяженностью 68 верст сметная стоимость версты дороги составляла от 83 до 93 тысяч рублей. В реальности же строительство обошлось почти в 10 раз дешевле. И хотя состояние дорог было отвратительным, комиссия Министерства путей сообщения их принимала. Остается тайной, в какую цену Полякову обходилось положительное решение комиссии. Но, вероятно, конечная выгода была куда существенней.

В 1866 году Самуил Соломонович, чье имя было уже широко известно даже в самых высоких сферах, начал борьбу за получение подряда на строительство Воронежско-Грушевской железной дороги протяженностью 450 верст, сулящее баснословные прибыли.

Борьба за выгодный контракт длилась почти три года и стоила Полякову покупки в собственность Грушевско-Аксайской горнозаводской железной дороги, за которую он выложил 3 миллиона рублей серебром. В итоге концессия досталась ему, причем царь Александр II самолично утвердил сделку.

Пока решался вопрос с Воронежско-Грушевской железной дорогой, Поляков, чтобы не терять время, затеял новое предприятие. Он взялся строить в кредит Воронежско-Ростовскую железную дорогу. Но, поскольку концессионного контракта еще не было, более того, он еще даже не рассматривался Комитетом министров, и, соответственно, не был выбран генеральный подрядчик и не выделено финансирование, Поляков, приступая к строительству, очень сильно рисковал.

Тем не менее работа завертелась. Темпы строительства были очень высокие: в начале февраля 1868 года, то есть практически через год, было открыто временное движение на всей протяженности пути.

Дорога была уже построена, а концессия так и не была утверждена. Лишь осенью 1869 года состоялось заседание Комитета министров. И тут Самуила Полякова ждал удар. Подрядчик Гладин, наряду с Поляковым участвовавший в тендере на строительство, объявил цену строительного капитала, которая была ниже предложенной Поляковым на 3 миллиона рублей. Естественно, большинство членов Комитета министров проголосовало за Гладина.