При этом стоит заметить, что гвардии батальонный комиссар Исаев представлял своих подчиненных командира звена Владимира Бережного за два сбитых самолета противника (ФВ-189 и Ю-88) к награждению орденом Красного Знамени, а адъютанта 1-й аэ (в подчинении – 57 военнослужащих летного и техсостава) Василия Абрамова – орденом Красной Звезды, но, как видим, в итоге решение командира 229-й иад не совпало с мнением командира 16-го гиап.

С 11 марта на аэродром Аджи-Кабул начали поступать «Аэрокобры», предназначенные непосредственно для укомплектования 16-го гиап. Считается, что некоторые летчики авиачасти Исаева сами летали в Иран за ними, однако документальных подтверждений пока не получено.

17 марта 1943 года 32 самолета Р-39 «Аэрокобра», полученные от 25-го зап, были зачислены в боевой состав авиаполка и записаны в книги регистрации самолетов и моторов части, согласно приемо-сдаточным актам.

В последующие дни начались интенсивные полеты, правда не всегда проходившие без происшествий.

Так, 22 марта 1943 года пилот 1-й аэ – гвардии старший сержант Табаченко Петр Петрович (1918 г. р., украинец, уроженец д. Ягановка Сумской области, образование – 7 классов и 3 курса Кировоградского строительного техникума, Херсонская отдельная авиационная школа инструкторов-летчиков 1939 года, прибывший в 16-й гиап 29.09.42 г. из 6-го оутап (командир – полковник Губанов Д.А.) 4-й ВА) выполнял плановый учебно-тренировочный полет по упражнению № 13б на самолете «Аэрокобра» по программе переучивания летчиков на новой материальной части. При выполнении фигуры иммельман, вследствие малой скорости в верхнем положении, самолет сорвался в перевернутый штопор. Пилот Табаченко, не поняв сущности штопора, так как впервые находился в положении перевернутого штопора, запоздал дать рули управления на вывод из создавшегося положения. После взял ручку управления на себя и перевел самолет в нормальный штопор после двух-трех витков. Выводя самолет из нормального штопора, пилот дал ручку управления от себя и газ, при этом поставив ноги (рули управления) в нейтральное положение. Самолет вышел из штопора на высоте только 500–600 м от земли.

Командир 16-го гиап указал на основные причины предпосылки к летному происшествию: «…можно считать, что личный состав недостаточно усвоил методику и технику выполнения фигур высшего пилотажа, особо фигуру «штопор», и до некоторой степени теряется при попадании в сложную обстановку, не справляясь своевременно с управлением самолета. Недостаточно учитываются ошибки, допускаемые в технике пилотирования, как на послеполетных разборах, так и на предполетной подготовке».

При этом он приказал командирам эскадрилий проработать с летным составом методические указания по технике пилотирования на самолете «Аэрокобра», обратив особенное внимание на выполнение фигур высшего пилотажа, особенно тщательно изучить параметры и способы ввода и вывода самолета из штопора, а также действия пилотов при случайном срыве в нормальный и перевернутый штопор. Кроме этого, проверить весь летный состав части на самолете УТИ-4 или Як-7 на срыв в штопор и вывод самолета из штопора.

Пилотаж на самолете «Аэрокобра» по выполнению фигур высшего пилотажа рекомендовано было производить на высоте не ниже 13 000 футов и пилотировать, строго придерживаясь зоны пилотирования и не над горами.

На всех послеполетных разборах и предполетной подготовке тщательно разбирались допускаемые ошибки летчиков в технике пилотирования, не допуская ни одного случая неразобранным, доводя недостатки и ошибки своевременно до каждого летчика.