Пока мы обсуждали путь до Стамбула, в кабину заглянул старший бортпроводник .

– 245 пассажиров на борту, багаж и питание загружены.

– Было 249 пассажиров по информации на брифинге. Почему не пустили ещё четверых? – рассмеялся я, – понял тебя, Гарри, благодарю за информацию. Отправляйся в салон, готовь пассажиров к взлету.

– Дамы и господа, – я взял СГУ (СГУ – Самолетное громкоговорящее устройство, предназначено для двусторонней связи между пилотами и экипажем, пилотами и пассажирами (прим. автора), – вас приветствует капитан воздушного судна Марк Вольфман. От лица всей авиакомпании я рад поприветствовать вас на борту Аэробуса А330-200, принадлежащего авиакомпании Deutsch Airlines. Наш самолёт следует по маршруту Мюнхен-Стамбул. Время в пути составит 2 часа 45 минут. Высота полета – 37 000 футов (примерно 11,5 тысяч м. – прим.автора). Разница во времени между городами составляет один час в пользу Стамбула. Желаю всем приятного полета и убедительно прошу соблюдать все требования нашего экипажа. Экипажу приготовиться к взлету.

Ещё раз убедившись в исправности самолета, я вышел на связь с диспетчером аэропорта.

– Доброго вам дня, борт 7-5-9, разрешите исполнительный взлет.

– Приветствую, Марк, – отозвался диспетчер, голос которого я сразу узнал – Фред отправлял меня в рейсы уже столько раз, что у нас установилась ментальная связь, – исполнительный разрешаю.

Вырулив на ВПП (ВПП – взлетно-посадочная полоса (прим. автора), я ждал дальнейшей команды от диспетчера. Параллельно прислушивался к двигателям – работа в норме, закрылки выпущены. Фары, большой свет – включены.

– Борт 7-5-9, говорит Фред, как слышите меня?

– Борт 7-5-9, слышимость отличная, видимость тоже. Можем взлетать?

– Взлет разрешаю.

– Дамы и господа, – вновь обратился я к пассажирам, – наш самолёт готов к взлету. Просьба занять свои места, пристегнуть ремни безопасности, перевести спинки кресел в вертикальное положение. Во время набора высоты и вплоть до того, как погаснет табло «пристегнуть ремни» просьба оставаться на своих местах в целях вашей же безопасности. Экипаж, к взлету готовы.

Переведя РУДы (Рычаг управления двигателем (РУД) – орган управления тягой двигателя летательного аппарата.  (прим. автора)) в режим «взлетный», я отпускаю тормоза, и аэробус начинает набирать скорость, 100, 120, 160…

– Точка принятия решения (Это то место и та скорость самолета, при которой пилот должен принять решение о том, продолжать набор скорости или прекратить полет (прим. автора), – раздается голос второго пилота справа от меня, – взлетаем.

Нос нашего двухсотого задирается наверх, чувствую, как меня вжимает в спинку кресла, держу РУДы, чтобы избежать излишней вибрации.

– Отрыв! – говорит Лукас, и мы оба сосредотачиваем своё внимание на приборах.

– Борт 7-5-9, отличный взлет, набирайте высоту и занимайте эшелон 21, приятного вам взлета, – выходит на связь диспетчер Мюнхена.

–Борт 7-5-9, вас понял, высоту набираем, занимаем эшелон 21.

– Шасси убрать, – отдал я команду Лукасу.

– Шасси убраны, створки закрыты.

Спустя 20 минут и набора максимально возможной высоты, я перевожу самолёт в режим автопилотирования, благодарю Лукаса за работу, и вызываю старшего бортпроводника – нужно убедиться, что в салоне всё в порядке. Нам приносят кофе и чай – на выбор. Как обычно, я предпочитаю чай, Лукас берет кофе – у нас в авиакомпании не только обед у пилотов разный, мы предпочитаем и разные напитки во избежание неожиданных проблем.

Пока экипаж был занят напитками, обслуживанием пассажиров, а Лукас вдумчиво изучал карты и приборы, я обдумывал предстоящее собрание. Было слегка волнительно – зачем ИАТА понадобилось собирать нас так резко, да ещё и в Стамбуле? Я очень надеялся на квалификацию Тома в переговорах и на его умение убеждать. В этот момент я ещё не знал, что впереди меня ждут не только большие перемены, но и существенные проблемы. В этот момент я наслаждался полётом и своей работой.