Я так и сделал. Князь Хилков и Пушечников вышли из вагона и совершили продолжительную прогулку вдоль укрепленной насыпи. После осмотра всех работ начальник дороги, в присутствии министра, главного контролера и десятка инженеров, обращаясь к начальнику участка, инженеру Крушколу, тоном, не терпящим возражений, сказал:

– Работы выполнены прекрасно. Что понимает в этом деле контроль? Деньги нужно заплатить не задерживая.

Результаты моей деятельности на новом поприще, несмотря на разорительное для меня наводнение, оказались вполне удачными: прибыль за два года работ выразилась в сумме 100 тысяч рублей. Это был первый крупный, настоящий успех после многих лет неудач и постоянных опасений лишиться последних имевшихся на руках денег. Успех вдохнул в меня новые силы, энергию и желание работать и дальше, а тут кстати началась, в конце 90-х годов, постройка русскими Китайско-Восточной железной дороги. В Сретенск из Харбина приехал помощник начальника по постройке дороги, инженера Юговича, инженер Николай Николаевич Бочаров, с целью ознакомиться с условиями сооружения западной линии. Бочаров прежде всего обратился за интересующими его сведениями ко мне, как к человеку хорошо знакомому с краем и имеющему опыт по постройке железной дороги в пределах Забайкалья. Я охотно поделился с ним своими сведениями и спустя некоторое время получил от него предложение отправиться на западную линию, в район находящихся в его ведении четырех участков, осмотреть их и взять на них подряд на работы, которые я найду более для себя подходящими. Со своей стороны он выразил желание, чтобы я взял на себя ведение работ на наиболее трудном участке, в пределах Хинганского хребта.

На это предложение я ответил согласием и в 1899 году, летом, выехал осматривать местность, по которой предполагалось проложить полотно западной линии Китайско-Восточной железной дороги.

Выбрав трех лучших из своих лошадей, я пустился в легком крытом экипаже в неведомый для меня путь, в Китай. Путешествие оказалось довольно тяжелым. Первые 400 верст до монгольско-китайского городка Хайлара нужно было ехать степью, слабо населенной кочевыми бурятами и монголами. Путь шел без единой колесной колеи, но по твердому степному грунту, и потому ехать было сносно; только по незнанию местности нередко приходилось сбиваться с дороги и блуждать. Одолеть же вторую половину пути, от Хайлара до Цицикара, протяжением в 300 верст, показалось мне убийственно трудным делом. Ехать пришлось таежной грязной колеей, избитой тяжелыми китайскими арбами, которые провозили из Цицикара в Хайлар разные товары китайского производства, а из Хайлара – всякого рода пушнину, овечью шерсть и скотские шкуры. Во время моего путешествия, в июле месяце, стояла свирепая китайская жара, сопровождаемая частыми и сильными дождями. Все речушки и ключики, встречавшиеся по дороге, были переполнены дождевой водой. Подъедешь к такой речушке, а она бурлит и кипит целым водопадом, и таких «водопадов» попадалось нам в пути немало. Что же оставалось делать? Не ждать же, когда дожди прекратятся и спадет вода. Приходилось, с риском свалиться вместе с экипажем в воду, пускаться вплавь через эти бурные стремнины, и благодаря хорошим лошадям всегда удавалось, хотя и с большими затруднениями, благополучно перебраться на твердую землю.

Таким образом перевалил я великий Хинганский хребет. Ехал я по совершенно необитаемой местности, где находилась только русская охранная стража, размещавшаяся командами по 15 человек, на расстоянии 50 верст одна от другой.