А у нас дешевых незамерзающих водных путей тоже нет, в последние годы и замерзающие выходят из строя. Увы, прекратилось движение судов по многим рекам, фарватеры не чищены несколько лет по «экономическим соображениям», то есть из-за правления реформаторов.

У нас всегда пользовались реками и каналами, само рождение нашей нации связано с ними. Русская нация образовалась из довольно разнородных племен, оказавшихся вдоль речных путей из Балтийского моря в Каспийское и Черное, «из варяг в греки и сарацины», и объединенных больше экономикой, чем общим происхождением. Так, Москва оказалась на ее месте в основном потому, что контролировала волок из окского бассейна в клязьминский. Чтобы попасть из Киева во Владимир и Суздаль, надо было из Днепра перебраться в верховья Оки, оттуда войти в Москва-реку (у Коломны), затем в Яузу, а в районе Мытищ («Мытищи» означает место, где собирают «мыт» – пошлину), точнее в районе нынешнего города Королев, перетащить ладью в Клязьму. Волок всего около километра длиной был отмечен еще на моей памяти пирамидкой из белого камня на берегу Клязьмы. Другого такого удобного места нет.

Таково же происхождение многих других городов, и все наши города стоят на судоходных реках. И открытие Сибири проходило по рекам. Землепроходцы, начиная свой путь от Устюга Великого, спускались и поднимались по рекам, переволакивали свои суденышки, даже через Урал, зимовали, строили новые суда, шли дальше. Эпопея великого движения к Тихому океану трудно представима, в истории человечества с ней сравнима разве что экспедиция Магеллана. У нас о ней забыли, и подвижнические труды Г. Маркова по ее описанию малоизвестны.

В 30-х годах у нас начали реализовывать грандиозную систему дешевого транспорта. Была спроектирована система судоходных каналов, которая охватывала всю территорию СССР и должна была доходить до каждого уголка. При Хрущеве идея была похоронена – при нем предпочли жечь топливо, истреблять природные ресурсы.

Но даже если бы у нас существовала всеобъемлющая сеть речного транспорта, перевозки внутри страны были бы дороже, например, западноевропейских, из-за сезонного ритма наших водоемов. Но что об этом сейчас говорить – водных путей у нас мало.

Пока в нашей стране соотношение себестоимости по видам транспорта несколько парадоксально: так, по ценам 1994 года грузовой тариф для морского транспорта – 91,8 руб. за 10 тоннокилометров (ткм), для речного – 152,6 руб., для железнодорожного – 118,8 руб., для автомобильного – 1330,4 руб., воздушного – 6628,1 руб. Железнодорожный у нас дешевле речного, но это связано с тем, что, во-первых, железнодорожный транспорт электрифицирован, а наши внутренние цены на электроэнергию в 10–15 раз дешевле себестоимости (дотируются государством), а во-вторых, речной транспорт не может использоваться эффективно из-за короткого периода навигации и массы проблем с зимовкой флота. Ну и пресловутый ценовой перекос – тяжелое наследие хрущевского волюнтаризма.

В предыдущей главе я утверждал, что наценка на транспортировку сырья, если мы его завозим, невелика, а здесь я говорю, что затраты на транспорт в процессе производства велики. Противоречия тут нет. Привоз сырья или готовой продукции – процедура однократная, а вот в процессе производства, в зависимости от количества переделов исходного сырья, транспортировать большие объемы приходится несколько раз. Сконцентрировать всю промышленность в один компактный регион? Ну, не знаю. В любом случае, если уголь в Воркуте, а железная руда под Курском, то как их сконцентрируешь?