И уже вечером он позвонил из Москвы и приказал снабженцам выехать за мотором. Ночью грузовик выехал в Москву и вскоре вернулся с долгожданным мотором. Однако осмотревшие его харьковчане обнаружили, что мотор был расконсервирован, имелись и признаки проводившегося монтажа. И все равно его получению были очень рады. Все воспрянули духом, и работа на сборке самолета закипела в прежнем темпе.

Прилетев же из Москвы, Петр Дмитриевич рассказывал о своих впечатлениях, о встречах с Яковлевым и Маленковым:

– Только я вошел в кабинет Яковлева, как он сорвался с кресла и на середине кабинета, пожимая мне руку, лепетал, что де он ничего не знал, все было сделано за его спиной, без его ведома. Я только молча кивал головой, не веря ни одному его слову. Не мог же я ему сказать, что он лжет. У Маленкова разговора о моторе уже не было. Говорили о работе, о перспективах и в заключение Маленков сказал: „При возникающих трудностях обращайтесь ко мне лично“».

В окончательном виде Гр-1 подготовили к первым полетам в начале июня 1941 года. На первые пробежки и подлеты, которые состоялись в середине июня, приехали первый секретарь обкома Епишев, группа работников обкома и горкома партии, директор завода и, конечно же, все ведущие работники КБ. И здесь произошел, как вспоминал В. М. Лиходей, «генеральский эффект»:

«Самолет, вздымая вихри пыли, выруливает на старт. Вот тормоза отпущены, и самолет, легко набирая скорость, ринулся на взлет, но по достижении им взлетной скорости летчик убирает газ, и тормоза гасят скорость. Согласно программе так будет повторено еще два раза. Вот разбежки закончены, самолет снова выруливает на старт, и к нему побежал ведущий конструктор самолета В. Ф. Решетько, чтобы узнать у нашего летчика-испытателя Деева, все ли в порядке после пробежек. Если все в порядке, он разрешит первый подлет. Вот снова полный газ, и впечатление такое, что самолет пошел на взлет, и даже хочется, чтобы он взлетел, но нельзя – все должно происходить согласно программе, он должен первый раз оторваться от земли только на метр-полтора. Вот наш Гр-1 снова на старте, второй подлет он совершит уже на большую высоту, следовательно, он будет в воздухе дольше и остановится еще дальше, чем в первый раз. На этот раз при приземлении почему-то поднялся большой столб пыли. Кто на машине, кто бегом, мы устремились к самолету. Когда мы добежали до него, то увидели, что его хвостовая часть не так высоко поднята над землей, нет хвостового колеса, и он прямо фюзеляжем стоит на грунте. Оказывается, узлы крепления амортизационной стойки костыльного колеса вырваны из шпангоута хвостовой части фюзеляжа и сам шпангоут деформирован. Деев пытается что-то объяснить Трушину, но тот его перебивает словами:

– Все ясно, судя по следу на штоке ход был очень малым, следовательно, давление в цилиндре больше, чем следует. Явный просмотр, чей? Будем разбираться.

Лотом, обращаясь к начальникам групп, приказал всем сейчас же прибыть в КБ. Досталось всем, кому положено. В том числе и тем, кто за несколько дней до этого проводил статические испытания крыла – оказалось, что при первом же нагружении у них сломалась рычажная система. Самое неприятное было в том, что мы теряли на этом наш высокий темп. Ведь по существовавшему тогда положению разрешение на первый вылет опытного самолета нарком давал только после того, как будут представлены все необходимые отчеты в ЦАГИ и летную службу НКАП. Теперь же срок первого вылета отодвигался еще дней на восемь-десять».

Но этих дней самолету отпущено не было – началась война…