В связи с тем что тактико-технические требования на дальний истребитель в сентябре 1940 года еще не были сформированы, для того чтобы вывести эту работу из разряда «инициативных», 7 октября 1940 года Грушин представил подготовленный харьковчанами проект самолета ДИС-135 на рассмотрение комиссии, возглавляемой Б. И. Юрьевым, а одним из членов комиссии, как уже говорилось, являлся Грушин. Комиссия представленный эскизный проект самолета одобрила, и спустя три дня протокол ее заседания был утвержден заместителем наркома А. С. Яковлевым с резолюцией: «Включить задание Грушину на ДИС-135 в план 1941 года».

В ноябре 1940 года Грушин представил эскизный проект своего истребителя в НИИ ВВС, но там к нему отнеслись без энтузиазма. В заключении, которое дали военные специалисты, была отмечена реальность представленного проекта и большинства из заявленных характеристик, однако их основной вывод гласил: «Учитывая, что Грушин работает над одномоторным бомбардировщиком и то, что такой самолет будет заказан только одному конструктору Грушину, создание ИС 2М-37 ему не поручать».

Столь категоричное заключение военных Грушина совершенно не смутило – работы в Харькове продолжались в прежнем темпе. К декабрю подготовили макет самолета и для его приемки вызвали из Москвы макетную комиссию. Как раз в те дни состоялся и первый полет в Раменском ББ-МАИ.

Вполне закономерный вопрос – почему харьковчане не принимают участия в работах по ББ-МАИ? Ведь если в то время речь о ББ-МАИ шла как об основном задании Грушина, то почему этот самолет лишь эпизодически возникает в воспоминаниях харьковчан?

Ответы на эти вопросы, вероятно, также находятся не в отчетах и рапортах, а в самой логике событий, происходивших в советской авиации в последний предвоенный год.

Процесс получения задания (а значит, и финансирование работы, выделение соответствующих ресурсов и материалов) на ББ-МАИ, который затянулся почти на полгода, вряд ли можно объяснить только «перетряской» наркомата и сменой его руководства. «Незнаменитая» финская война, закончившаяся весной 1940 года, также внесла свою лепту в оценку боевых возможностей многоцелевых одномоторных самолетов. Участвовавшие в той войне многоцелевые самолеты Р-10 (ХАИ-5) не снискали себе военной славы, как правило, находясь на вторых ролях и выполняя второстепенные задания. И это был лишь один из примеров того, что эра одномоторных многоцелевых самолетов подходит к своему закату. Тем не менее стараниями Грушина в июне 1940 года заказ на постройку ББ-МАИ был все-таки получен, тем более что этот самолет должен был обладать действительно незаурядными характеристиками.

Для конструкторского бюро и экспериментального завода МАИ такая работа была вполне по силам, как показала практика работы над «Ш-тандемом». Однако спустя всего лишь два месяца после «легализации» этой работы Грушина направляют в Харьков. И здесь перед ним встал непростой вопрос – с чем ехать к новому коллективу? С самолетом, которому грозит участь остаться очередным опытным образцом, тем более что в Саратове на 292-м авиазаводе уже полным ходом развернулась подготовка к началу серийного производства истребителя Як-1? Или же ехать в Харьков с работой, которая имеет хоть какие-то, но перспективы? В конце последнего предвоенного года таких работ было немного – конкурс одномоторных истребителей подошел к концу, и уже разворачивалось серийное производство его «лауреатов» – Як-1 (И-26), МиГ-3 (И-200) и ЛаГГ-3 (И-301). Штурмовик БШ-2 (Ил-2) и пикирующий бомбардировщик ПБ-100 (Пе-2) также находились на пути к серии. Среди немногочисленных направлений, которые в те месяцы еще не были представлены не только серийными, но и даже опытными образцами, наиболее заметный интерес вызывали у военных дальние истребители сопровождения. Правда, задача их создания не входила в число главных, но очередной конкурс по ее решению все же получился.