Их коллеги из Чехословакии построили и передали самые большие, просто гигантские по сравнению с «трешками» и «двушками», внушительные четырехпалубники проекта 92—016. Они и по сегодняшний день удерживают этот статус «великанов».

Не отставали и австрийцы: их теплоходы линейки Q отличались еще большей комфортабельностью и претендовали на настоящий статус «люкс».

И при таком богатом предложении больших теплоходов по рекам ходили десятки трехпалубных и двухпалубных круизных и пассажирских судов, произведенных с тридцатых по семидесятые годы прошлого столетия.

Однажды, оказавшись на набережной Саратова, я насчитал девять пассажирских теплоходов у причальной стенки, стоявших в три ряда по три штуки. И еще несколько теплоходов стояли на рейде, ожидая своей очереди швартовки. Нечто фантастическое для сегодняшних речных будней…

И вспоминая, и сравнивая наши путешествия 1990-х и 1989 годов, я готов подтвердить тот факт, что теплоходы ходили целыми караванами. Количество судов позволяло областным бюро путешествий и экскурсий иметь как минимум по одному круизному теплоходу. И загружались они под завязку – после нашего круиза на «Константине Федине» с уверенностью могу подтвердить отсутствие свободных мест.

Но 31 декабря 1990 года восьмидесятые закончились. Начавшееся после боя курантов новое десятилетие стало фатальным для целых классов судов. Страна, раздираемая на части, теряла контроль над целыми промышленными отраслями, что уж говорить про туристические направления…

Как следствие всех экономических реалий, цены росли на всё, в том числе и на теплоходные путевки. Речные круизы стремительно переходили в разряд роскоши, число потенциальных путешественников сокращалось ускоренными темпами – и за счет роста стоимости, и за счет общего снижения возможностей граждан.

Чтобы хоть как-то спасти ситуацию, многие суда стали перепрофилироваться в рейсовые. Вчерашние комфортабельные круизные теплоходы перемещались в маршрутные пассажирские рейсы. Четырехпалубные еще старались сохранить под круизный флот, а вот трехпалубные и двухпалубные массово ставились в маршрутный график.

Пассажирский рейс предусматривал сокращение времени стоянки в городах следования, но вместе с этим количество заявленных стоянок увеличивалось. Уменьшалось или полностью прекращалось экскурсионное сопровождение, из стоимости путевки исключалось питание, а рестораны переводились в режим работы по факту, аналогично работе обычного городского общепита.

Рейсовая маршрутная пассажирская навигация наверняка существовала и ранее. Только осуществляли ее «Омики», небольшие теплоходы типа «Москвы», и, конечно же, «Ракеты» и «Метеоры».

Кстати, раз уж речь зашла о судах на подводных крыльях, мне кажется, они пали первыми. Теперь их места стали занимать бывшие круизные лайнеры. Вообще, сама по себе идея, возможно, была и неплохая. Ни один «крылатый» экспресс с точки зрения зрелищности передвижения не пойдет ни в какое сравнение с теплоходом. В конце концов, семичасовой рейс между Саратовом и тем же Вольском можно было запросто пройти и на палубе, занырнув на обед в корабельный ресторан или перекусив в бортовом буфете.

Хотя экономия на круизной команде и экскурсионном обслуживании и позволяла существенно снизить цены, всё равно предложение превышало спрос. Выбирая между выживанием и речными путешествиями, всё больше соотечественников склонялось в пользу первого.

Содержать излишки флота становилось чересчур накладно. Более-менее комфортабельные суда и те, что могли продолжать ходить без капитального ремонта, пытались удержать в строю. Остальные, в первую очередь совсем старые, списывались, шли на утилизацию или вовсе бросались в затонах.