Конечно, приведенные здесь цифры очень приблизительны, но, скорее всего, они явно недостаточны. Не учитывают многочисленные расходы, включая содержание береговых офисов и их сотрудников, заработную плату экипажей и стоимость продуктов, масел, ежегодного снабжения, а также ремонт и строительство лихтеров на замену непригодных или тяжело травмированных и, конечно же, портовые расходы, которые вследствие громадных линейных размеров судна должны быть под стать; да и транспортировка лихтеров в накопительно-отстойные базы сторонними буксирами стоила очень дорого, тем более что арендные ставки буксиров исчисляются в часах. О нормах амортизации речи нет, так как они улетали в заоблачные дали. Да и два ремонта каждое пятилетие с постановкой в док тоже обходились в копеечку. К тому же топливо рассматриваем по цене сырой нефти, что в корне неправильно – после ее переработки добавочная стоимость составляет минимум 30%, но даже без этих дополнительных величин получается весьма грустная картина. Грубая оценка показывает ежесуточную себестоимость на ходу не менее тридцати тысяч долларов в самом оптимистичном приближении. Стоянки в портах вряд ли были намного дешевле, ибо размеры монстра не оставляли шансов на удешевление, стоимость буксиров для перемещения лихтеров считается по часовой оплате, плюс плата за аренду портовой акватории для НОБов (накопительно-отстойные базы лихтеров) и так далее и тому подобное. Для того времени громадные деньги. Столько же должен зарабатывать лихтеровоз, чтобы только покрыть лишь собственное содержание, без амортизации. Чтобы говорить о ней, нужно знать хотя бы ориентировочную стоимость монстра, но то, что она наверняка составляет не одну сотню миллионов все тех же долларов, не вызывает сомнения. А это еще где-то в районе не менее десяти тысяч в сутки зеленых как минимум, а вероятнее всего, больше, исходя из тридцатилетнего срока эксплуатации.

Конечно, если сделать топливо в пять раз дешевле, то можно говорить о рентабельности, но и то под большим вопросом. В таком случае, чтобы получить конечный результат, нужно произвести расчет с конкретными данными по предполагаемому рейсу. Настоящие примерные расчеты даны на основании нефтяных котировок, хотя топливо является продуктом переработки нефти и его стоимость значительно превышает нефтяные цены, прибавляя добавленную стоимость. Это и позволяет говорить, что приведенные здесь примерные расчеты значительно уступают действительным, то есть реальная стоимость потребляемого бункера минимум на четверть выше, что еще более усугубляет судовые расходы.

Понятно, что у государства свои приоритеты и необходимы некоторые отрасли или их департаменты, требующие государственной поддержки для осуществления державных интересов. Но в каждом конкретном случае целесообразность этих трат должна тщательным образом просчитываться: «Семь раз отмерь и лишь один отрежь», – а виновные должны нести предписанную законом ответственность за столь очевидные и непомерные промахи, назвать которые ошибками язык не поворачивается. Иначе казна при любых доходах может не выдержать и превратиться в тощий узелок странствующего дервиша. Спустя несколько лет так и произошло: пароходства стали акционерными и, лишившись государственной поддержки, не могли содержать столь дорогие удовольствия, а судьба шести российских и украинских лихтеровозов была предрешена. В стране остался лишь один действующий атомный «монстр», продать его было невозможно из-за наличия ядерной силовой установки, в противном случае его бы ожидала судьба братьев по классу.