Оба лихтеровоза впечатляли своими размерами: длина составляла 266 метров при ширине 35 и осадке в полном грузу 11 метров, дедвейте 37 850 тонн (дедвейт – общий вес груза, топлива и других запасов, включая экипаж, которые можно погрузить на судно по назначенную ему грузовую марку), полном водоизмещении более шестидесяти тысяч тонн (водоизмещение – дедвейт плюс вес судна порожним), и они могли погрузить на борт двадцать шесть тысячетонных лихтеров. Грузовое устройство начиналось с двух синхролифтов грузоподъемностью по 1300 тонн. Они поднимали лихтеры и перемещали на нужный уровень, где специальные тележки расставляли по назначенным местам. Суда имели режим полного хода в грузу в 20 узлов (немногим более 31 километра в час), который обеспечивали четыре дизеля мощностью около десяти тысяч лошадиных сил каждый. Они были переданы Советскому Дунайскому пароходству с припиской к порту Измаил.

К реке Дунай, второй после Волги в Европе, примыкает множество стран, не имеющих выхода к морю, тем самым ограниченных в дешевом передвижении товаров экспорта и импорта, значительно увеличивающихся в цене из-за транспортной составляющей, что снижает их конкуренцию на мировом рынке. Поскольку в черноморском бассейне никто и не слыхивал о премудростях самостоятельной выгрузки грузов на необорудованный берег, так как никакой надобности в этом не существовало, оба лихтеровоза поставили на регулярную линию Усть-Дунайск – Бомбей (нынешний Мумбаи, Индия) – Карачи (Пакистан) – Меконг (Вьетнам) и обратно. Таким образом СССР оказывал большую помощь своим восточноевропейским сателлитам в их экспортно-импортной политике, тем самым привязывая к себе и укрепляя зависимость от патрона. К этим странам относились Румыния, Чехословакия, Австрия, Венгрия, Югославия, Болгария, как и ряд других, смежных с ними стран Центральной Европы. Для руководства линейными лихтеровозами и своевременной букировки грузов, как и отслеживания лихтеров для их своевременной выгрузки и погрузки, было создано совместное предприятие «Интерлихтер», главный офис которого находился в венгерском Будапеште, а его филиал – в Измаиле.

На следующем этапе было определено построить отечественный лихтеровоз, который и получил название, говорящее о его направленности, – «Севморпуть». Его-то и решили оснастить ядерной силовой установкой в сорок тыcяч лошадиных сил. Нужно было показать всему миру нечто ранее не существовавшее в природе и, по установившейся традиции, а вернее, по инерции, даже накануне краха Советского Союза, стараться быть первыми во всех современных к тому времени проектах, невзирая на их стоимость. Тогда никому и в голову не могло прийти, что до коллапса нерушимой Страны Советов осталось несколько быстротекущих лет. Главное – показать преимущество самого передового социально-политического строя перед «дряхлым», давно «загнивающим» капитализмом, способным лишь угнетать своих бесправных граждан. Основным был не сам лихтеровоз как транспортное средство, а его политическое значение, то есть сама постройка, в результате которой он оказывался первым в мире. По всей вероятности, эффективность его использования никем не просчитывалась. Даже такие гиганты гротеска, как Джонатан Свифт или Мигель де Сервантес, вряд ли бы сподобились на что-либо похожее.

Небывалый атомный лихтеровоз был заложен на Керченском судостроительном заводе имени Бориса Бутомы в июне 1982 года и спущен на воду в самом конце 1988 года – строительство продолжалось более шести лет, львиную долю которых занял первый эксперимент по установке ядерного реактора на необычное транспортное судно. Естественно, новый, исключительный транспортный монстр был передан Мурманскому морскому пароходству, к которому приписаны все ледоколы и суда с ядерными силовыми установками, где и находится база обслуживания всех атомоходов. В противном случае не миновать бы ему украинской участи. Размеры были также впечатляющими: 260 метров длины, 32 ширины, максимальная скорость в грузу – 20 узлов (37 километров в час).