Для России, как преемницы Советского Союза, одним из главных столпов, на которых зиждется преимущество социалистической системы, служит отсутствие безработицы, в отличие от буржуинов, для которых она является хронической болезнью. «Они делают вид, что платят, мы делаем вид, что работаем», – такая циничная поговорка появилась в СССР к началу семидесятых годов. Не в бровь, а в глаз!
Для обслуживания, координации, букирования (поиска и фиксирования грузов в пустые лихтеры на обратном направлении из Вьетнама) грузов одесских и дунайских лихтеровозов было создано совместное предприятие «Вьетсовлихтер». С появлением «Косыгина» образовали дополнительное подразделение, в которое с советской стороны в основном вошли работники пароходства, ранее занимавшиеся лихтеровозной системой на необъятных дальневосточных просторах. Появился серьезный отдел с немалым количеством сотрудников, каждый из которых отвечал за какое-либо конкретное направление (по крайней мере, так было расписано в функциональных обязанностях), и подотделы, получившие название секторов – что-то напоминающее повесть Салтыкова-Щедрина «Как один мужик двух генералов прокормил». В общем, народу хватало – поработать за границей, хотя бы и во Вьетнаме, во время все нарастающей советской безнадеги мечтали многие, и желающих было хоть отбавляй.
Начальником отдела лихтерных перевозок стал Юрий Мизерницкий – полный и спокойный мужчина среднего возраста, из капитанов, любящих хорошо поесть. Его широкое, одутловатое лицо почти всегда оставалось безмятежным, а голос спокойным, с преобладающими низкими тонами. На него трудно было рассердиться, так как все его существо излучало доброту. Он отвечал за внедрение и эксплуатацию системы. Сейчас его уже нет с нами. Царствие ему небесное! В обязанности Сергея Чекалина входили внедрение и эксплуатация системы, приемка и работа на лихтеровозе. Геннадий Мирончик – начальник сектора ЛЭШ. Александр Билюк сменил Мизерницкого в должности начальника отдела. Евгений Мель – последний начальник отдела, вплоть до ликвидации системы. Было немало и других специалистов по коммерческой эксплуатации, экономике и другим сопутствующим необходимым направлениям, обеспечивающим систему. Во Владивостоке и Находке находились накопительно-отстойные базы, которыми руководил Лев Вертинский, тоже из капитанов и тоже уже покинувший сей преходящий мир.
Во вьетнамских офисах «Вьетсовлихтера» работали: в Хайфоне – Ю. Мизерницкий, Л. Вертинский; в Сайгоне, нынешнем Хошимине – О. Шаламов и Г. Мирончик. Много можно рассказать о курьезных случаях и приключениях самого разного характера, имевших место во Вьетнаме с нашими представителями, но не стоит ворошить старое, пусть оно так и останется на совести непосредственных участников.
Три последующих лихтеровоза, переданные в Черноморское пароходство, всю свою недолгую жизнь, за исключением последнего, «Эрнесто Че Гевары», проданного почти одновременно с «Косыгиным» в 1996 году, но оставшегося единственным действующим до наших дней, проработали на вьетнамском направлении и, по всей вероятности, тоже не преуспели, так и не испробовав ледовых препятствий, о чем их экипажи, по всей вероятности, не жалели. Одно лишь осознание бронебойной крепости судна придавало им дополнительное чувство уверенности в непотопляемости своего плавучего средства. Броненосцам ушедших времен было далеко до них.
При таком расходе топлива, лишившись государственной поддержки, лихтеровозные системы Черноморского, Дунайского и Дальневосточного пароходств были обречены, дело стало лишь за временем, и вскоре неизбежное произошло. Как тут не вспомнить слова бывшего премьера Виктора Черномырдина: «Хотели как лучше, а получилось как всегда». Самое главное, что его нечаянно вырвавшаяся фраза стала крылатым выражением и подходит ко многим начинаниям советской системы, как и ее современной наследницы – ни убавить, ни прибавить. Да и вьетнамская линия не явилась панацеей, по сути дела принося одни убытки, которые были не под силу Российской Федерации, и без того отягощенной громадными проблемами, и тем более Украине, возможности которой были неизмеримо меньше. О пароходстве и говорить нечего: оно сжималось, как шагреневая кожа под солнцем, количество судов уменьшалось на глазах, а нерентабельные пароходы шли с молотка, хотя уже неоднократно указывалось, что перевести любой пароход в разряд нерентабельных не составляло труда – были бы желание и личная заинтересованность. А она лишь нарастала, ибо «аппетит приходит во время еды».