После окончания слета конструктор учел замечания техкома, свой летный опыт и пожелания лётчиков, внес усовершенствования в конструкцию, и новый аппарат Г-2-бис, оказавшийся очень удачным по своим летным качествам, строился во многих планерных кружках Советского Союза вплоть до 1935 года. На нем лётчик К. Баруздин совершил высотный полет и установил всесоюзный рекорд дальности – 43,5 км.

– Все небо над долиной и горой Клементьева было покрыто облаками, – вспоминает Баруздин. – Вылетел я на Г-2 в обычный полет – парить у склона горы. Набрал высоту в 200 метров и тут заметил, что два «Упара», против всяких ожиданий, набирают высоту не над склоном горы, где восходящие течения, а над долиной. Заметив «окно» в облаках, плывших над коктебельской долиной, соображаю, что его пробили восходящие термические потоки. Я решил воспользоваться этим. Подойдя к «окну», мой планер начал быстро набирать высоту. 500—700, а вот уже и 900 метров! Земля исчезла из глаз, ее закрыли облака. Все выше и выше поднимается планер, и наконец, он пробил толщу облаков, и надо мной засияло яркое солнце и заголубело небо. Под планером – море белоснежных облаков, по которым несется его тень… Подхожу к тому месту, где облака как бы образуют склон, и у этой облачной возвышенности набираю высоту 1175 метров по альтиметру. Досадно, что со мной не было барографа для регистрации высоты – ведь Г-2 никогда еще не взлетал так высоко… Впереди сплошная облачность. Мелькает мысль о возможной потере ориентировки в облаках и о невольном и весьма возможном в таких условиях штопоре. Но я спокоен за Г-2: если он и войдет в штопор, то легко и выйдет из него.

Планер Г-2 порадовал конструктора, а вот четырехместный Г-3, оригинальной двухбалочной конструкции, так и остался у Владислава Грибовского в проекте. И не он в том виноват. Идея многоместного буксировочного планера не была техническим комитетом понята в то время, и ее отвергли как «нерациональную». Видно, не смогли предвидеть возможности применения планеров для транспортных и десантных операций в будущем.

В Серпухове вместе с А.Б.Юмашевым Владислав Грибовский начинает строить и свой первый самолет Г-4, задуманный как легкий одноместный самолет связи с 30-сильным мотором «Бристоль-Черуб». Были изготовлены основные детали самолета, собран фюзеляж, но закончить его постройку не удалось: в сентябре 1927 года школу «Стрельбой» из Серпухова переводят в Оренбург, и распадается творческая пара – Грибовский уезжает со школой, а Юмашев получает назначение в Москву.

Проект спортивного планера Г-4

Но уже в этот ранний период конструкторской деятельности Грибовского намечены пути и созрели методы его работы, которые он обнародует позже:

«Следя за развитием авиации с детских лет, я внимательно изучал не только каждую виденную мною машину, но и эволюцию, как отдельных конструкций, так и общее направление в развитии этой части техники. Получив первоначальный опыт в конструкторской работе на постройках большого количества летающих моделей самых разных видов и размеров, построив свой первый планер, я пришел к выводу: прежде чем приступить к разработке какой-нибудь машины, надо совершенно отчетливо знать цели и задачи, разрешаемые в данной конструкции. Эта целеустремленность должна проходить красной чертой через все, даже самые мельчайшие детали, не говоря уже об общей схеме, формах и конструкции… Поставив себе какую-либо задачу, я, прежде всего, старался представить, какую внешность и форму может иметь данная машина, потом я начинал рисовать в разных вариантах, подбирая общие размеры, размещая приблизительно грузы, и, если бывала необходимость, производил некоторые расчетные прикидки, определяя наиболее выгодную схему и конструкцию. Предварительные веса брались из статистики соответствующего класса машин. Когда схема была окончательно выбрана, делались эскизные чертежи с точным размещением грузов, с общей разработкой конструкции основных деталей и более точными расчетами, и уже после освоения всей схемы и размеров начиналась полная разработка деталей. Постепенно от общей наметки переходил к мельчайшим деталям, учитывая как всю картину сложного взаимодействия отдельных частей, так и самые сложные процессы производства и условия эксплуатации.