Принято обращать внимание на то, что железная дорога (в отличие от автомобиля) как бы стягивает городское пространство к центру вокзала, то есть играет в городе центробежную, структурирующую роль. Но это не совсем верно, ведь в качестве разрушителя городского пространства железные дороги тоже очень заметны.
Григорий Ревзин в книге «Как устроен город» пишет в том числе и о месте железнодорожных путей внутри (или вне) городской среды, замечая, что
город как бы побаивается к ним приближаться. Там возникает зона отчуждения, и кажется, что слово «отчуждение» здесь употребляется в философском смысле, Entäußerung, как у Гегеля. Это отчуждение от всего человеческого. Ниоткуда город не выглядит таким странным, как с железной дороги, по ее руслу вы можете пробраться буйной, больной окраиной до самого центра76.
И вот этой чуждости и дикости традиционный вокзал ставит предел, словно бы плотину.
Американский философ истории Хейден Уайт написал статью «XIX век как хронотоп» (1987), где, опираясь на работу М. М. Бахтина о поэтике Достоевского, создает описание XIX столетия как набора типичных локусов, среди которых – светский салон, колониальный форпост и т. д.
Хронотоп, – сообщает Уайт, – непосредственно доступен анализу через изучение как хроник общества, так и свидетельств отдельных писателей, романистов, поэтов, журналистов, эпистолографов, мемуаристов, ученых, философов – и т. д. и т. п., – чья работа позволяет нам начертить набор «духовных карт» данного времени, места и состояния культуры…77
И далее:
…хронотоп направляет наше внимание на практические условия возможности одновременно мысли и действия, сознания и деятельности в рамках обособленных milieux (сред обитания)… Микрокосмы «замка», «дороги», «столичного бульвара», «трущоб промышленного города», «колониального форпоста», «салона» не только структурированы социально, но также, что всего важнее, представляют собой вымышленные пространства (каждое – со своим особым переживанием времени), внутри которых тела и души участников и их возможные отношения с другими… жестко определены78.
Одним из таких локусов, или хронотопов, как раз и становится железная дорога, столь важная для культуры, экономики и, рискну сказать, психологии интересующего нас периода. Кирилл Кобрин пишет о парадоксальном смысле железной дороги (или, точнее, поезда) в картинах Джорджо Де Кирико, относящихся уже к ХX веку: там поезд оказывается одним из символов невозможности движения, которыми насыщен странный, неподвижный мир, изображенный художником.
Вот как Кобрин описывает картину Де Кирико «Вокзал Монпарнас. Меланхолия отбытия» (1914):
Как чаще всего бывает на ранних картинах Кирико, здесь нет ни одного человека, только знаки и символы цивилизации, окружающей художника. В каком-то смысле перед нами ее портрет – если не целиком «западной цивилизации эпохи modernity», то уж точно способа ее мышления. Все, изображенное здесь, имеет отдельное бытие, ничто никак не соотносится с находящимся рядом. Вдалеке, на линии горизонта, идет железнодорожный состав, состоящий из паровоза, тендера и грузовой платформы – или паровоза и двух тендеров. Не предполагается, что эта машина перевозит людей. Из широкой трубы паровоза поднимается большой клуб белого дыма; вместе с циферблатом больших часов на (видимо, вокзальной) башне и полосок на стенке слева на переднем плане, в которую упирается желтая дорога, спускающаяся сверху картины вниз, – это единственный белый цвет на полотне. Дым похож то ли на султан над гусарским кивером, то ли даже на большой тюрбан на голове турецкого султана, вроде знаменитого тициановского портрета Сулеймана Великолепного. Но ни гусаров, ни султанов, ни великолепия нет на «Вокзале Монпарнас». Нет и быть не может