Почему же интуиция пилота сработала неправильно? Ответ кроется в том факте, что выданная бессознательная подсказка совершенно не учла самой причины появления нештатной ситуации. Командир ВС изначально не определил истинной причины остановки двигателей в полёте, причём это произошло отнюдь не случайно, а потому, что перед турбулентным броском в условиях грозового фронта командир совершенно не следил за высотой полёта. Он на протяжении 20 минут полёта до турбулентного броска вёл посторонние разговоры с членами экипажа и при этом понемногу увеличивал положительный угол тангажа (задирал нос самолёта), пытаясь обойти грозовой фронт сверху. Причём авиадиспетчер заранее предупредил экипаж, что гроза распространяется до высоты 13 000 м и обойти грозу сверху не получится (не стоит и пытаться).

Тем не менее КВС, увлёкшись посторонними разговорами, проигнорировал все сообщения авиадиспетчера о риске приближения к зоне турбулентности и не стал рассматривать варианты обхода грозы сбоку. Продолжая медленный подъём ВС вверх, он не занимался при этом постоянным контролем высоты, плохо знал её истинный уровень, что видно из речевых переговоров экипажа. Командир ВС и не предполагал, что самолёт уже вплотную приблизился к предельно допустимой высоте полёта – 12 000 м, на которой двигатели не могут работать из-за слишком разряженной атмосферы. После турбулентного броска самолёт подбросило на ещё большую высоту, вследствие чего произошла остановка двигателей, но пилот не смог сразу догадаться, что возникший отказ связан с превышением допустимой высоты полёта и что нужно срочно спуститься в нижние слои атмосферы [8].

Можно сказать, что командир предоставил для своего бессознательного мышления ограниченный объём информации, т. к. сообщил ему лишь одно: «Мой самолёт начинает падать, что делать в этой ситуации?!» Естественно, что интуиция, не зная истинной причины случившегося, выдала самый простой ответ: «Тянуть штурвал на себя», чтобы не упасть на землю. Однако такая подсказка интуиции оказалась неадекватной для сложившейся полётной ситуации и подвела его. Если бы командир ВС держал высоту полёта под постоянным контролем в условиях прохождения грозового фронта и учитывал бы информацию от авиадиспетчера, то его мышление сработало бы более адекватно.

Подобных случаев принятия пилотами неадекватных для полётной ситуации решений насчитывается в авиационной практике немало. Обычно они возникают тогда, когда пилот плохо контролирует параметры полёта (на что-то постоянно отвлекается, дремлет и т. п.), по этой причине он не замечает появления фактора угрозы полёту. А когда угроза становится реальностью, то выполняет первое пришедшее в голову действие, в частности повышает угол тангажа ВС, чтобы не разбиться. При этом пилот может не заметить небольшое превышение критического (ограничительного) значения положительного тангажа, и тогда произойдёт переход ВС в опасный режим сваливания, а далее – авиационная катастрофа.

Чтобы объяснить саму причину снижения контроля со стороны пилотов за параметрами полёта, приходится проанализировать и другие психологические особенности этих пилотов, в том числе такие, как личностные качества, мотивационная направленность, психические состояния и т. п. Они будут более подробно рассмотрены в следующих частях книги.

Современные исследования сознательных и бессознательных процессов позволили ещё более приблизиться к раскрытию механизмов зарождения различного рода ошибок: неадекватных подсказок в мышлении, оговорок в речи и неконтролируемых поступков в поведении. Причём эти механизмы оказались универсальными для всех людей, поэтому они были возведены в ранг закономерностей функционирования психики, т. е. закономерностей, имеющих под собой устойчивые причинно-следственные связи. Без знания данных закономерностей невозможно заниматься вопросами повышения надёжности авиационных специалистов, поскольку будут оставаться неясными вопросы о том, каким образом устроены и работают «системы защиты от ошибок» в психической деятельности [9].