Строительство на высоте было делом чрезвычайно шумным. Отрывистый скрежет пневматических клепальных машин и отбойных молотков на тяжелых стальных листах, грохот травельных кранов, фырканье лебедок, лязганье стальных листов, когда их устанавливали на места, крики рабочих и барабанный перестук тысяч подкованных сапог на звенящих металлических палубах, когда рабочие переходили от одного участка работ к другому… Чудовищная какофония звуков.

Пока на «Пеноэ» собирали корпус «Т6», «Шкода Уоркс» в Праге отливала для него стальную раму руля и валы гребных винтов. Детали паровых котлов были изготовлены на «Пресс– унд Вальцверк» в Дюссельдорфе. Лопасти турбин были отштампованы в британском Шеффилде. Шлюпбалки, на которые позже закрепят спасательные шлюпки, изготавливались в Глазго, а алюминиевые рамы окон мостика и зимнего сада – в Америке.

К маю двойное дно «Т6» было практически готово. В последующие месяцы, когда палубы одна за другой будут установлены, все они будут рассечены вертикальными каналами дымоходов – огромных трубопроводов, идущих от котлов к трубам, обеспечивающих выход выхлопным газам (или попросту – дыму).

С того самого момента, как появились пароходы, каналы дымоходов стали проклятьем кораблестроителей. Ведь вертикальные дымоходы должны проходить непосредственно через центральную часть судна – самую лучшую его часть, там, где ширина корпуса была наибольшей, там, где волнение моря ощущалось меньше всего, и там, где больше всего хотели быть пассажиры. Это можно сравнить с выхлопной трубой автомобиля, пробившей приборную доску, спинку сиденья на уровне груди и выходящей через боковое стекло.

На маленьких судах дымоходы не вызывали больших проблем, так как их диаметр был не больше, чем у шляпы-цилиндра. Но на судне типа «Т6», которому требовались широкие как дом трубы, вертикальные каналы дымоходов были архитектурной катастрофой. И не только потому, что они занимали львиную долю пространства внутри корпуса, но они также прерывали, делили и уменьшали размеры судовых общих помещений. В результате даже на самых больших лайнерах невозможно было избежать тесноты и хаоса, а конструкторы оказывались бессильными изменить что-либо.

Впервые эта проблема была решена – если она вообще могла быть решена – перед Первой мировой войной на двух немецких лайнерах «Большой тройки» Альберта Баллина, на «Фатерланде» (в дальнейшем «Левиафан») и на «Бисмарке» (в дальнейшем «Маджестик»).

При строительстве этих судов дымоходы разделили на две части по всей их длине и пустили не через центр корпуса, как это делалось обычно, а ближе к бортам. Непосредственно под основанием труб две секции дымоходов вновь объединялись в одну.

Этот творческий подход позволил организовать действительно просторные общие помещения огромных размеров в высвободившихся зонах под разделенными дымоходами. В дальнейшем такая же схема была использована на «Бремене» и «Европе», но она не была скопирована британскими, итальянскими или американскими кораблестроителями.

Разделенные дымоходы и размеры корпуса позволили создать на борту «Нормандии» общие помещения, превзошедшие своими размерами почти все подобные помещения на суше. Глубоко внутри «Нормандии» будет выстроен ресторанный зал первого класса (9 × 93 × 14 м). Его площадь составила 4209 м^>2, что сделало его самым большим отдельным помещением, когда-либо организованным на судне. И это еще не всё. Над ним, на прогулочной палубе, будут устроены еще более грандиозные по размерам залы: главный салон (33,5 × 26 м) и курительный салон (17 × 26 м).

Вскоре рабочие завершили строительство двойного дна «Т6» и начали возведение каркаса одиннадцати главных поперечных переборок, которые в носовой части доходили до палубы «B», а в кормовой – до палубы «C». К сентябрю работы на нижних палубах были завершены и переместились на листовую обшивку корпуса. Если смотреть сверху, «Т6» напоминал лежащий на земле небоскреб.