Короче говоря, в неспокойной атмосфере самолёт болтается как бревно в бурной горной речке. И этой брыкающейся махиной надо попасть во-о-от в тот узкий перешеек.

Почти сразу после входа в глиссаду, уже когда закрылки были выпущены в посадочное положение 30, приборная скорость, подхваченная встречным порывом ветра, бодро побежала вверх… прямиком к красному сектору ограничения. Автомат тяги, как обычно вяло, парировал её увеличение, поставив при этом малый газ.

Это не спасло ситуацию. Скорость так и зависла где-то в районе 170—172 узлов12 при ограничении 175. И, натурально показав нам язык, ме-е-едленно поползла вверх дальше.

Внезапно отключился автопилот. Очевидно, у Игоря сработал инстинкт – он поддёрнул штурвал на себя, тем самым отключив электрического помощника, оставив его в режиме CWS (Control Wheel Steering). В этом режиме автопилот выдерживает текущие крен и тангаж. Поддёрнув штурвал, Игорь немного увеличил тангаж, самолёт начал уходить выше глиссады13…

Я аж проснулся!

Ситуация вмиг стала нескучной. Теперь надо возвращать самолёт в глиссаду, догонять её, направлять лайнер вниз, что при прочих равных приведёт к росту приборной скорости. А у нас руды14 уже на малом газе и скорость на пределе – запаса для догона глиссады совсем нет!

Не знаю, как чувствуют себя другие пилоты, но я бы предпочёл в подобную погоду быть пилотирующим. По мне так куда проще в мыле пилотировать, чем стоически наблюдать со стороны… но сейчас от меня требуется проявить терпение и постараться ограничиться устными советами.

Ещё одна «фишка» заходов в условиях изменчивого порывистого ветра – после того как приборная скорость резко выросла, можно смело ждать от неё такого же резкого падения. И наоборот. Самолёт снижается через слои воздуха, несущиеся с разной скоростью, и каждый раз, окунаясь в поток с новыми характеристиками, самолёту требуется период адаптации. Поэтому приборная скорость бурно реагирует на изменение скорости движущегося вокруг самолёта воздушных масс.

Так же реагирует и подъемная сила крыльев15. Попал самолёт в порыв встречного ветра – скорость возрастает, подъемная сила тоже, тебя уносит вверх. В общем-то поэтому приборная скорость и используется для пилотирования, что она характеризует скоростной напор, а он в свою очередь – подъемную силу. Не путайте приборную скорость со скоростью относительно земли или воздуха!

Пилот, который не ленится поддерживать свои навыки ручного управления самолётом, такие изменения обычно чувствует… да-да, именно ей – своей пятой точкой. Так как именно она соединяет тело пилота и конструкцию самолёта через кресло. С опытом и появляется чуйка, понимание того, что происходит с креслом под тобой, и уже на уровне инстинкта начинаешь предугадывать, что случится в следующую секунду, заранее вносишь корректирующие исправления. То есть опережаешь Стихию на полхода.

Но если пилот большую часть своего лётного времени летает на доверии к автопилоту, то не имея устойчивого навыка пилотирования на полхода вперёд, в ситуации, когда автопилот внезапно отключается и вдруг надо что-то делать, такой пилот потеет гораздо больше. Его движения рудами обычно либо чересчур глубокие, либо недостаточно. Скорость начинает гулять в широких рамках и… Если пилот всё же толковый, он прекращает заход, ставший нестабилизированным, и выполняет уход на второй круг. Собирается с мыслями и принимает решение о дальнейших действиях. Если бестолковый – прёт дальше. Замечу, что даже в таком случае чаще всего посадку получается выполнить без заметных широкой общественности последствий, но от зоркого надзора отдела расшифровки её не скрыть!