Разработка И-30 началась весной 1940-го и с перерывами продолжалась почти год. Кончилось это тем, что для ускорения создания машины винтомоторную установку, шасси и металлическое хвостовое оперение заимствовали с И-28. Именно в этом самолете пытались довести дальность полета до предписанных 1000 км. Но из-за нехватки свободных объемов для размещения топливных баков и недостаточной мощности двигателя скоростная дальность не превысила 805 км, а на экономичном режиме работы мотора – 975 км.
Двигатель М-105ПД и облегченный планер позволили усилить вооружение, в состав которого помимо мотор-пушки ШВАК вошли четыре ШКАСа и два крыльевых орудия ШВАК.
Запас горючего возрос с 305 до 383 кг, что позволило увеличить дальность полета.
Беспереплетный козырек фонаря кабины пилота, радиостанция, ручка управления самолетом с боевыми кнопками оружия, заимствованная с «мессершмитта», и многое другое обещало значительные преимущества над самолетами вероятного противника.
12 апреля 1941 года П. Я. Федрови опробовал самолет в воздухе. В ходе испытаний сменили два двигателя, но снять летные характеристики машины так и не удалось. Поэтому двигатель заменили на М-105П. С ним он и поступил в НИИ ВВС. Госиспытания И-30 проходили с 23 июня по 3 июля, но их он так и не выдержал.
Всего построили две машины этого типа, причем на И-30-II вернулись к крылу деревянной конструкции. Обе машины так и остались в разряде опытных, поскольку все упиралось в новые двигатели, которые были самой большой бедой самолетов военной поры. О том, что советским авиаконструкторам не стоит полагаться на перспективные мощные моторы, стало ясно еще до войны. Свое отношение к моторостроителям Александр Сергеевич высказал 13 января 1940 года на совещании перед правительственной комиссией:
«Я, может быть, скажу резко, но все-таки скажу, что в основном нас систематически обманывали. Если мы возьмем опытный самолетный план 1939 года и наиболее скоростные машины, то они все не вышли и не удались только потому, что в основном моторы, на которые они были рассчитаны – М-85, М-105, – не дали тех данных, на которые мы могли рассчитывать, доверяя мотористам. Все наши самолеты на 30–40 километров дали меньше (скорость. – Прим. авт.), потому что мы не могли поставить тех моторов, на которые <…> рассчитывали. Нас обманывали и в прошлом, и в позапрошлом году».
В общем-то, Яковлев был прав. За годы войны моторостроители смогли предложить лишь три двигателя: ВК-107А и АМ-42 жидкостного охлаждения, а также М-82 и его модификацию АШ-82ФН – воздушного. Остальные имели столь мизерный ресурс и низкую надежность, что говорить об их установке на боевые машины не приходилось.
Глава 4
Фронт требует
Учебно-тренировочный истребитель УТИ И-26
И-26 еще не завершил заводские испытания, а 5 марта 1940 года был подписан приказ НКАП о модификации И-26 в учебно-тренировочный вариант. Следует обратить внимание, что для обучения летчиков полетам на И-200 и И-301 учебных машин не было. И-26 стал исключением. Произойти это могло лишь по одной причине – ОКБ-115 имело к тому времени самый большой опыт в создании скоростных учебных машин.
Потребность в таких самолетах была огромной, поскольку в то время обучение будущих воздушных бойцов проходило на УТИ-4 (двухместном варианте И-16). Но возросшие скорости, в том числе и посадочные, отличие новых истребителей в технике пилотирования требовали и современного учебного самолета.
Заданием предписывалось предъявить на государственные испытания двухместный истребитель в двух экземплярах: первый – к 1 августа, а второй – к 15 августа 1940 года. Самолет должен был развивать скорость 580 км/ч на высоте 5000 метров при посадочной 140 км/ч, скоростная дальность полета – 600 км, а в перегрузочном варианте – 1000 км. Потолок – 10 000 метров, время набора высоты 5000 метров – 7 минут. Вооружение: одна 20-мм мотор-пушка и два 7,62-мм пулемета для стрельбы вперед и один 7,62-мм пулемет для стрельбы назад. Исходя из этого, приходишь к выводу, что фактически это были требования к многоцелевому самолету. Он впоследствии и получил обозначение ДИ-26, но так и остался на бумаге. КБ же пошло по своему пути, предложив заказчику полноценную учебно-боевую машину.