Спустя четыре дня после окончания государственных испытаний И-26 в НИИ ВВС собрался технический совет под председательством А. И. Филина и в присутствии главного конструктора самолета. Как следует из стенограммы заседания техсовета, самолет был представлен в НИИ ВВС не доведенным в части прочности носка крыла, механизма уборки шасси, винтомоторной группы, вооружения и спецоборудования.

Поэтому в ходе заводских и государственных испытаний нельзя было проверить И-26 в полетах с эксплуатационными перегрузками, свойственными этому типу самолета, в частности на штопор и пикирование, запрещались полеты на высотах более 5500 метров и отработка стрелково-пушечного вооружения.

Технический совет института признал, что И-26 испытания не выдержал, и потребовал от Яковлева устранить вышеотмеченные дефекты.

Подобные мероприятия проводились и по другим самолетам, в том числе и по ЛаГГ-3. Каждый раз, знакомясь с подобными документами, как бы оказываешься в далеком прошлом и каждой клеточкой ощущаешь дыхание времени.

Трудный разговор был у Яковлева с ведущими специалистами института. Да, самолет не выдержал испытаний, да, он был сырой. Претензий как к машине, так и к конструктору имелось немало. Военные недоумевали, почему машину, которую назвать боевой можно лишь с натяжкой, предъявили в НИИ ВВС? Что мог ответить им главный конструктор? Что самолет был построен фактически по просьбе Сталина? Но Яковлев об этом промолчал. Тогда он лучше многих генералов знал, что дело шло к войне. Знал это не понаслышке, он видел это своими глазами.

Через две недели технический совет НИИ ВВС собрался для обсуждения результатов государственных испытаний другого истребителя – И-301, будущего ЛаГГ-3. В тот день начальник 1-го отдела института по испытаниям самолетов Рудинцев отметил, что И-301 лучше самолета И-26. У него больше скорость при такой же скороподъемности и большем полетном весе. Это нужно учесть. У него более мощное вооружение, над ним придется еще очень много работать, но его можно довести. Специалисты института тогда посчитали, что И-301 технологически более прост, нет сварки, выполнен целиком из дерева. Несмотря на трудности в эксплуатации, он все-таки несколько проще. В мирное время это считалось положительной стороной машины по сравнению с И-26. Однако время все расставило по своим местам. «Яки» в годы войны считались одними из самых технологичных самолетов, изготовление которых было доступно даже деревенским кузнецам.

Все летчики единодушно отмечали высокие пилотажные качества самолета. Несмотря на значительное количество выявленных дефектов, вызванных ускоренным проектированием, сомнений у заказчика в перспективности машины не было, и она в том же году была запущена в серийное производство. При этом следует отметить, что И-26 очень быстро совершенствовался, а некоторые его узлы, став типовыми, применялись на более поздних самолетах прославленного ОКБ.

Самолет, имея скорость на 100 км/ч больше, чем у основного истребителя ВВС РККА И-16, оказался значительно проще в пилотировании, что было настоящим открытием, обещавшим повышение безопасности полета и доступность для его освоения летным составом. Вместе с тем имелось немало и дефектов, которые следовало устранить до поступления истребителя в строевые части. Впрочем, это было свойственно и всем остальным новым самолетам.

В сентябре 1940 года на аэродром выкатили третий прототип И-26-III с усиленным планером, что позволило снять ограничения по скоростному напору и перегрузке. Кроме этого, для повышения критической скорости флаттера в носке несущей поверхности расположили 16-кг грузы, доработали подвижную часть фонаря кабины пилота, облегчив его открытие в полете, и врезали дополнительные лючки для доступа к водорадиатору и к амортизационной стойке хвостовой опоры шасси.