Новое производство по всем показателям логичнее было начинать не в пограничной Риге, а в Петербурге, где для этого имелось все – и научно-техническая база, и квалифицированные кадры. В начале 1912 г. Воздухоплавательное отделение РБВЗ было переведено в столицу. Первое помещение оказалось неудачным. Оно располагалось в Михайловском переулке близ Балтийского вокзала. На заведующего Воздухоплавательным отделением легла очень трудная задача организовать в неподходящих условиях такое деликатное производство. Именно тогда-то ранней весной Шидловский через Кудашева и пригласил к себе на работу авиационных энтузиастов из Киева как «наблюдающих за постройкой своих аппаратов». Одну группу составили братья Касяненко, которые пробыли на заводе только до осени 1912 г. Их самолет с «оживленными» крыльями был настолько сложен, что оказался «не жильцом». Во вторую, кроме Сикорского, входили Адлер, Эргант и Климиксеев. Летом к ним присоединился Серебренников.

Перевооружение русской армии шло полным ходом. Она требовала все больше и больше самолетов. Весной 1912 г. для РБВЗ опять открылась перспектива на производство теперь уже «Ньюпоров». Военные могли дать заказ, но для этого их нужно было убедить, что завод имеет все возможности качественно и в срок его выполнить. Шидловский срочно подыскивал место. Наконец, РБВЗ приобрел себе в Строгановском саду у впадения Черной речки в Большую Невку завод Гольдберга – бывшую «кузню купца первой гильдии Фридмана» и срочно начал переоборудование под свое производство. В июне 1912 г. воздухоплавательное отделение РБВЗ уже обосновалось на Строгановской набережной.

Что произошло между Шидловским и князем Кудашевым – неизвестно, однако на новом месте управляющим отделения уже стал Сикорский. Для многих это был рискованный выбор. Но Шидловский знал, что делал. Кроме огромных организаторских способностей он имел и несомненный талант распознавать таланты.

По меркам нашего времени, Сикорский в 23 года стал Генеральным конструктором – Генеральным директором. На него свалился огромный объем работы и величайшей ответственности. 2 июля 1912 г. завод получил заказ на производство 37 «Ньюпоров». Нужно было организовать новое производство, наладить его сложнейший механизм и при этом вести опытные машины. Он мог надеяться только на свою энергию, практический опыт, интуицию, здравый смысл и, конечно, на своих друзей. Маленькая группа единомышленников составила ядро конструкторского коллектива. 3а два года они смогли создать до двадцати опытных самолетов, среди которых были уникальные по инженерным решениям.

Первым в начале августа был построен С-8 «Малютка» – учебный биплан с ротативным двигателем «Гном» в 50 л.с. Это был первый отечественный специально спроектированный учебный самолет. Сикорский одним из первых в мире применил на нем компоновку «летающая парта», т. е. места инструктора и учлета располагались рядом. Штурвал передвигался на раме, и инструктор мог передавать управление учлету. Передняя часть фюзеляжа была обшита фанерой, хвостовая – полотном. Коробка крыльев по типу С-6А, трехстоечная, с подкосами консолей верхнего крыла. Обшивка нижних крыльев не доходила до фюзеляжа на 0,5 м, образуя просветы для обзора вниз. Самолет получился на редкость удачным и полностью соответствовал своему назначению. На нем получили подготовку многие летчики.

Разведчик С-7

В стадии постройки находились и два других самолета – С-6Б и С-7, которые специально готовились для участия в Конкурсе военных аэропланов 1912 г. С-6Б имел схему, размеры и конструкцию, в основном идентичные своему предшественнику С-6А, но в двухместном варианте. Он был больше приспособлен к требованиям конкурса, которые составляли военные. На месте сиденья среднего пассажира устанавливался большой бензиновый бак, обшитый трехслойной фанерой, которая образовывала полукруглый гаргрот. Для сокращения пробега при посадке под фюзеляжем был установлен опробованный на прежней модели тормоз-крюк. Шасси первоначально сделали таким же, как и на С-6, но сказалось бытовавшее тогда мнение военных пилотов о предпочтительности парных колес, и его заменили на четырехколесное, т. е. с двумя парами колес. На самолете стоял полностью закапотированный двигатель «Аргус» в 100 л.с. с приспособлением для запуска его из кабины. В кабине же были установлены приборы: указатель скорости, высотомер, указатель скольжения и тангажа, указатель давления бензина, бензиномер и часы. Постройку машины закончили в июле 1912 г.