Одновременно сборочные работы по установке агрегатов и узлов систем управления, электрики и навигации проводились по всему корпусу. Жёсткая проводка управления рулями и элеронами уже состояла из тяг и качалок с шариковыми подшипниками. Завершилась установка двух постов управления в кабине пилотов, приборных досок и остекления кабины.

Двойное управление в кабине пилотов Do X

Все шесть пилонов над крылом соединили между собой балками. После крепления к ним согнутой по профилю обшивки получилось узкое дополнительное крыло, которое могло давать подъёмную силу. Настало время устанавливать мотогондолы с двумя двигателями воздушного охлаждения «Сименс-Юпитер» в каждой, а потом и их тяжелые четырёхлопастные воздушные винты. Здесь опять не обошлось без портального крана под крышей сборочного корпуса. Работоспособность мотогондолы уже была испытана на наземном стенде.

Окончательная сборка потребовала нескольких месяцев. Баки, агрегаты и трубопроводы топливной системы были испытаны на герметичность. После завершения простейших испытаний корпуса и крыла на деформацию и прочность Дорнье прямо в цехе подписывает Акт о готовности своего нового летающего корабля.

Главный конструктор Клод Дорнье у своего гиганта

Теперь корабль предстояло спустить на воду. Для этого от ворот цеха, вниз к воде на расстоянии семи метров друг от друга проложили два фигурных в сечении рельса для тележки, на которой был закреплён корабль. Вес пустой махины даже с необорудованными пока пассажирскими кабинами превышал 25 тонн. Такого большого летающего корабля ещё никто не строил. Всё, что делал Клод Дорнье сейчас, делалось впервые.

Чуть правее на берегу специально для Do X был сооружен причал, отгороженный от волн озера насыпным молом. Здесь гидросамолёт Дорнье был в полной безопасности.

В миниатюрном заводском порту провели первую гонку и регулировку всех двенадцати моторов. Проверялась работоспособность топливной системы и системы управления моторами.

Клод Дорнье скомпоновал эти системы, как на настоящем морском корабле. Главной персоной экипажа был капитан воздушного судна. Его рабочее место было за кабиной пилотов, с которыми он мог визуально общаться через открытый проём в стенке их кабины. Справа от капитана и рядом с ним находилось рабочее место штурмана, на столе которого были всегда нужные карты и нехитрые приборы для определения курса и времени полёта. А сзади капитана размещалось рабочее место бортинженера, отвечавшего за работу моторов. На противоположных боковых стенках его отсека установлены приборные доски, краны и рычаги управления двигателями. На левой стенке – всё, что нужно знать для управления работой шестью левыми, а на правой стенке – шестью правыми. Борт инженер выполняет команды капитана и докладывает ему обо всех отклонениях от штатного режима работы моторов. На приборной доске в кабине пилотов информация о работе моторов дублировалась, там стояли двенадцать тахометров. Но у них было только два рычага управления двигателями. Левый рычаг менял обороты сразу всех шести левых двигателей, а правый рычаг – правых. Так пилот мог управлять тягой двигателей при маневрировании на воде и при взлёте, полёте и посадке.

Сначала бортинженер из моторного отсека поочереди запустил моторы с помощью сжатого до 15 атмосфер воздуха. На это ушло менее пяти минут. Затем он по программе на различных режимах отгонял все 12 моторов.

Сжатый воздух обеспечивал двухцилиндровый компрессор, приводимый от вспомогательной силовой установки в виде двухтактного двигателя водяного охлаждения мощностью 12 л.с.