…Зима. Владимирская область. Посёлок Андреево – последний пункт, куда можно было доехать в «пазике» с замершими окнами, без печки. Дальше до карьера, где должна грузиться бутовым щебнем наша метростроевская железнодорожная вертушка, двадцать четыре километра грунтовой, наезженной тяжёлыми самосвалами, лесной дорогой или по шпалам железки. Вертушка – это сцеп нескольких ж.-д. полувагонов, в данном случае их было двадцать два, и теплушка для проводников, которые потом возвращаются по месту приписки, в нашем случае, на станцию «Петряевка» Горьковской железной дороги.

Работники карьера добираются утром туда и вечером обратно служебным автобусом. Утренний уже ушёл, ждать следующего дня нет времени, да и негде – я пошёл пешком, лесом… Не дошёл километров десять до управления карьера, когда меня подобрал БелАЗ. Спасибо ему смог выразить только пожатием руки, потому что язык был на плече… Думаю, найдётся немного городских людей, катавшихся на такой машине. Это был один из небольших БелАЗов. Высота кабины над землёй около пяти метров. Едешь как на горе, которая к тому же и покачивается из стороны в сторону. Место предусмотрено только для водителя, поэтому я ехал на движке, как на МАЗе-«восьмёрке». Нормально. Удачно решив вопрос по отгрузке, засмотрелся на автоматизированную погрузку. Порожний состав с моими вагонами медленно проходил под широким транспортёром. С него равномерно и красиво, наполняя полувагоны до нужного уровня объёма, сыпался бутовый щебень необходимой нам фракции двадцать-сорок. Едва я дошёл до железной дороги, полностью гружёный состав уже пошёл, набирая скорость.

Остаться на ночь в практически безлюдном карьере мне не улыбалось. Пришлось вскочить на подножную скобу последнего вагона. Просунув руку за скобу лесенки и держась изгибом локтя, а другой рукой держа ручку дорожной сумки, на изрядно болтающемся из стороны в сторону «транспортном средстве», с великим грохотом и скрипом и с хорошим ветерком доехал до следующего перегона, там состав ненадолго остановился. «Дедом Морозом» я ввалился в теплушку проводников, где меня отогрели. Хорошо, что у них «с собой было»… Домой добрались без дальнейших приключений.

Дальние дороги… Вы как мозоли. Свести или вылечить которые никогда не удастся. Вы всегда со мной. В моей памяти. Помню почти каждую кочку. И чем больше километров намотано, тем они твёрже. Как теперь я понимаю и уважаю труд водителей-дальнобойщиков… Выматывающая тряска в кабинах советских автомашин. Стук колёс и частенько боковые полки плацкартных вагонов. Очереди в билетные кассы и ожидание лётной погоды. Взлёты и посадки. «Метеоры» и «ракеты». Подножки товарных вагонов и кабины БелАЗов. На чём только не приходилось ехать. Да и география командировочных поездок широка. От Архангельска, города с высокими деревянными тротуарами, до Одессы. И от Риги, где русскую речь «не понимали» уже в то время, до Приморского края. От самой северной станции Свердловской железной дороги «Полуночное». Название, которого не знал никто, кроме местных жителей и конвойных УИТУ. И где в одной из зон в тех местах сидел, ожидая своего конца, Чикатило. И до села Шушенское на Алтае, название которого известно не только в России. Ехал, летел, ходил на теплоходах, шёл пешком. Много шёл…

На нашей метростроевской автобазе было много хороших и надёжных водителей. Лёша Конкин, Коля и Володя Волковы, Миша Минеев, Женя Дуденков, Виктор Навстречкин, Володя Фролов – разве всех перечислишь. Со всеми мы были в командировках, спали бок о бок, вместе ели. Понимали друг друга с полуслова. Каждого можно было посылать отдельно – всё сделают как надо. Мы так впоследствии и делали. Но в первые поездки или когда надо было решать отгрузку срочно, в главке или в сторонних организациях, где надо проявить выдумку, смекалку, может быть, даже наглость или хитрость, ехал я – и такое случалось частенько. Бланки УПТК, управления строительства, доверенности всегда были с собой.