Чем менее человек развит и менее образован, тем менее он щекотлив в отношении нравственного своего долга и тем более является он в этом отношении циничным. Институт путей сообщения до конца сороковых годов давал самое серьезное и самое высокое образование.

Одно время он стоял даже выше Политехнической Парижской школы с ее специальностями. В институте сосредоточилась тогда целая плеяда великих и знаменитых профессоров, которые не только блестящим образом передавали ученикам свои познания, но, кроме того, действовали на облагораживание духа последних и на их нравственную сторону.

Я позволю себе утверждать, что вследствие большей степени развития инженеров сравнительно с чиновными массами других ведомств, ведомство путей сообщения несло на себе незаслуженный укор в исключительной греховности казнообирательства. Я полагаю, что многим случалось слышать бесцеремонные разговоры товарищей о получении тепленького местечка или о хлопотах по этому предмету. Могу засвидетельствовать, что мне ни разу не приходилось слышать такого циничного разговора между инженерами путей сообщения. Это может служить доказательством, что известная степень развития накладывает узду, т. е. внутреннее сознание о греховности того или другого.

Ведомство путей сообщения сооружало каналы, шоссе, мосты, шлюзы и проч. т. е. оставляло видимый навек след ассигнуемых ему бюджетов, которые всегда можно проконтролировать и убедиться, что укоры ведомству были сущим вздором.

(Русская старина, 1893,1901–1902)

Вслед за строительством государственных железных дорог настала очередь опытов железнодорожного строительства в военных целях.

Еще два года тому назад были командированы от полков на железные дороги нижние чины, преимущественно мастеровые, или служившие прежде на железных дорогах, для изучения всех подробностей железнодорожного дела.

Летом нынешнего 1871 г. было предложено произвести первый опыт скорой постройки военной железной дороги и удостовериться, какие знания приобретены нижними чинами железнодорожных команд, чтобы определить и пользу таких команд.

Местностью для постройки пробной дороги выбран промежуток между Петергофской и Варшавской линиями от ст. Лигово до пересечения Варшавской дороги с Пулковским шоссе, всего на расстоянии 9 верст.

Работу предложено было произвести одновременно с ходом маневров и окончить с таким расчетом времени, чтобы войска смогли воспользоваться этой соединительной ветвью.

К вечеру 25-го июля около 450 нижних чинов военных железнодорожных команд со всех железных дорог прибыли к управлению Петербургского воинского начальника, где из них тотчас же сформировали две военные железнодорожные роты, в состав которых включили одинаковое число людей каждой специальности железнодорожного дела.

В помощь им был назначен 1-й саперный резервный батальон в составе 2-х сводных рот в числе 8 обер-офицеров[34], 28 унтер-офицеров и 160 рядовых. Затем из железнодорожных рот и сапер были составлены два железнодорожных полубатальона под командой офицеров Генерального штаба.

[27-го июля] саперы приступили к насыпке полотна новой дороги. Высота на всем протяжении дороги была различная, ширина пути делалась в 2 саж., заложение откосов в 1½ высоты, берма составлялась шириной в 1 саж., а ширина канав зависела от количества потребной земли, и им давалось падение в протекающие поблизости ручьи.

По мере того как продвигалось железнодорожное полотно, железнодорожная команда укладывала по нему шпалы и рельсы. Шпалы употреблялись из пластин длиной от 7 до 9 фут., толщиной около 5 дюйм.; перед употреблением на каждой шпале зарубалось место для помещения подошвы рельса с уклоном посередине, который делался для большей устойчивости рельса. По укладке шпал, на них клались рельсы; расстояние между ними определялось и поверялось шаблоном.