Основные события происходят в четырех стенах комнаты, и, в принципе, на основе этого сюжета можно было бы поставить театральный спектакль. Но натурные съемки, виды Москвы конца 20-х годов, когда еще не началась ее масштабная перестройка, придают фильму особую достоверность. И они же представляют главную ценность для нас. Некоторые кадры длятся на экране всего несколько секунд, и обычный кинозритель может просто не заметить многих примечательных подробностей. Но если «остановить мгновение» и внимательнее всмотреться в изображение, можно увидеть много потрясающе интересного.

Начало фильма. Раннее утро в Москве. И сразу уникальная документальная съемка: с Воробьевых гор мы видим широкий луг с церковью на переднем плане. Да-да, это Лужники – то самое место, на котором сегодня стоит знаменитый стадион. Вдали возвышается громада храма Христа Спасителя – о нем мы расскажем отдельно, когда он будет снят крупным планом.

Кадр из фильма. Лужнецкая пойма. На горизонте – храм Христа Спасителя, на первом плане – храм Тихвинской иконы Божией Матери, между ними – линия Московской окружной железной дороги (ныне МЦК)

На среднем плане ясно видна насыпь Окружной железной дороги. Более столетия она служила одной из важнейших транспортных артерий Москвы.

На рубеже XIX—XX вв. промышленность в России развивалась впечатляющими темпами. Москва становилась крупным промышленным центром и в то же время, благодаря своему географическому положению, огромной перевалочной базой для массы товаров. Перевозить их через весь город с одного вокзала на другой было слишком накладно и неудобно. И тогда известный промышленник В. И. Чижов высказал идею построить вокруг первопрестольной окружную железную дорогу, которая должна была связать все десять основных направлений железных дорог. Он подсчитал, что это позволит Москве избавиться от армии ломовых извозчиков. «Во-первых, построится четыре моста через Москва-реку с проездом для экипажей и пароходов… Во-вторых, построится много станций для отправления товаров по всем дорогам без перегрузки и пассажиров – во все окрестности и на все дороги. В-третьих, на тридцать миллионов пудов будет меньше провезено извозчиками по городу Москве. Положим, по 60 пудов на воз, – и тогда 500 000 возов ломовых уменьшится на улицах Москвы. Город непременно будет сильно строиться… подвозка материалов строительных будет удобнее и дешевле, а потому и постройка домов значительно удешевится», – писал он в своем дневнике.

Сторонником этой идеи был и бывший премьер-министр России граф С. Ю. Витте. В итоге из тринадцати предложений, представленных на конкурс, был выбран проект инженера П. И. Рашевского, ставшего впоследствии начальником работ по сооружению Московской окружной железной дороги. А вскоре после завершения строительства она стала официальной границей Москвы.

Регулярное движение поездов по ней было открыто 20 июля 1908 года, причем по дороге двигались как грузовые, так и пассажирские поезда. По всей ее окружности по индивидуальным проектам были построены станционные здания, иные из которых существуют до сих пор. Правда, цена на билеты сначала была необоснованно завышена, и пассажиропоток по дороге оказался невелик. Потому в октябре 1908-го пассажирское движение было закрыто, и возобновили его только в мае следующего года, когда скорректировали тарифную сетку.

Эффект от строительства Окружной дороги проявился сразу же: грузооборот возрос в несколько раз, с улиц исчезли «пробки», создаваемые ломовыми извозчиками.