Mahle эту опасность осознавала. Правда, она не реализовалась – то есть линию так и не нашли, и куда она делась, в какой приемный пункт цветмета сдали кабели электропитания от дорогущих эмаговских станков, в какой металлолом отнесли высокоточное и высокоресурсное оборудование – о том история умалчивает. Как бы там ни было, линия по производству двигателей 1,8 АЗЛК так и исчезла, аннигилировала, растворилась в пространстве. Это одна из траурных страниц деиндустриализации великого и могучего Советского Союза.

Занятного на АЗЛК много чего было. Стоит, наверное, упомянуть о том, что стояли там старенькие кривошипные прессы – и потихонечку штамповали запчасти для автомобиля «Москвич 2140». А был он крайне массовым: выпускалось по сто двадцать тысяч машин в год на АЗЛК, плюс еще сколько-то выпускал завод «Ижмаш». То есть машина была в Советском Союзе популярная, потребность в запчастях – колоссальная, дефицит на запчасти был всегда. И вот эти участки по производству деталей подвески, кузовных деталей для «Москвича 2140» – они где-то там потихонечку в недрах АЗЛК работали, и я думаю, что показывали феноменальную рентабельность: низкая стоимость основных средств, гарантированный сбыт любых объемов продукции и отлаженная технология, не требующая каких-либо серьезных инвестиций. Поддерживай станки в более или менее исправном состоянии – и всё! При разгроме АЗЛК эти участки расползлись по частным предприятиям и частным рукам, и наверняка на этом кто-то заработал по-крупному. К сожалению, не слышно, чтобы какая-нибудь компания, приобретя штамповую оснастку для производства чего-нибудь кузовного для этого «Москвича» и получив с этого колоссальную прибыль (как я предполагаю) за первые три-пять лет эксплуатации полученного оборудования, потом развила тему, стала промышленным гигантом, переехала в какой-нибудь автомобильный кластер (к примеру, в Калугу, или в Питер, или во Всеволожск, или куда-нибудь еще), то есть оставила бы заметный след в автомобильной промышленности, просто в индустрии, и в истории раннего капитализма в России. Увы, ничего этого не произошло. Видимо, эффективным собственником в тот исторический период являлся не тот, кто умеет эффективно использовать оборудование и ресурсы, а тот, кто умел… ну как бы поизящней выразиться? – эффективно приватизировать, приобретать, получать контроль над активами – ну, и прочие разные умные слова, которыми в красивых книжках называется смесь жульничества с кумовством. Могло бы быть по-другому, получилось вот так… Печально.

Следующим этапом было совершенствование технологии прокладочного производства и вывод ее на какой-то, близкий к искусству, уровень.

Вначале я пользовался самодельным, придуманным мною самим примитивным двух-с-половиной-тонным прессом из ГАЗовского гидравлического домкрата, Г-образной металлической конструкции и набора сменных блинчиков. Сварочно-токарное изделие. Ничего особо сложного в нем не было. Но несколько лет этот прессик проработал исправно. Позже прикупил по случаю пресс польского производства – редкой надежности оказался этот пресс! Сейчас таких не купить ни за какие деньги… Пробойники больших диаметров были изготовлены на «Фрезере», пробойники малых диаметров – тоже, в принципе, там же. Но ведь хотелось большего!

И вот тогда, нарисовав стопку эскизов (как сейчас понимаю, с некоторыми ошибками – поскольку плохо был знаком с технологией вырубных штампов… был знаком, конечно – но поверхностно), передал их нашему старшему товарищу на завод ЛОЗа (лаборатория опытного завода). Это завод подшипников – очень сложных, гироскопических, военного назначения и им подобных, находящийся в районе города Загорска. Там трудился Гиви Владимирович Корнеев. Был он на тот момент мастером цеха – наш выпускник, МАМИшный, очень добрый человек и прекрасный специалист.