К 1902 году International Mercantile Marine Моргана, кроме американских, контролировала большую часть британских компаний, из которых две крупнейшие – White Star Line и Liland Line, а также два германских «гиганта», Hamburg – Amerika Line и Norddeutscher – Lloyd. Кроме того, Морган скупил значительные пакеты акций многих континентальных пароходных компаний, таких как голландская Holland Line.

В июле 1902 года он вновь сделал предложение о вхождении в IMM компании Cunard. Однако выхода флота Cunard, состоявшего из первоклассных судов, из-под юрисдикции британского морского регистра не могла допустить уже ни британская общественность, ни адмиралтейство. Между тем политическое напряжение в отношениях между Германией и Британией нарастало, и британское адмиралтейство было обеспокоено тем, что в случае войны германское правительство имело возможность оказать на IMM давление и заставить Моргана отказать британскому адмиралтейству в предоставлении пассажирских лайнеров для их переоборудования во вспомогательные крейсеры, тем самым фактически лишив Британию вспомогательного флота.

Дипломатические таланты руководства Cunard, которые оно проявило в переговорах с правительством, а также явная заинтересованность со стороны адмиралтейства привели к тому, что в октябре 1902 года британское правительство было вынуждено подписать с Cunard Line соглашение о финансовой поддержке.

По условиям соглашения адмиралтейство должно было оказать Cunard Line помощь в строительстве двух новых лайнеров – «Лузитания» и «Мавритания», предоставить ссуду для их строительства в размере 2 600 000 фунтов на десять лет под 2,75 % годовых и ежегодно предоставлять субсидии в размере 75 000 фунтов на покрытие операционных расходов.

Взамен руководство Cunard Line пообещало, что контроль за компанией останется в британских руках, также строящиеся лайнеры должны быть достаточно быстроходными и быть в состоянии завоевать «Голубую Ленту». Кроме того, в случае военных действий корабли должны были быть предоставлены в распоряжение военно-морского флота Британии.

Изначально пожелания того соглашения сводились к тому, что корабли должны были развивать и поддерживать скорость до 25 узлов и иметь защиту машинных отделений не хуже, чем на крейсерах британского военно-морского флота. С другой стороны, корабли должны были приносить прибыль Cunard Line. «Лузитания» и «Мавритания» должны были быть способны принять на борт до 2300 пассажиров и 900 человек команды, превосходить по уровню комфорта любой корабль в Атлантике (причем для пассажиров всех трех классов) и не иметь себе равных по роскоши апартаментов для пассажиров первого класса. Эти лайнеры должны были стать роскошными плавучими отелями, которые при необходимости можно было бы превратить в боевые корабли.

В соответствии с проектом, водоизмещение лайнеров должно было составить 41 400 тонн – это были первые в истории корабли, перешагнувшие 40 000-тонную отметку. Они должны были быть на 18 000 тонн больше самого крупного из существовавшего на тот момент германского лайнера «Кайзера Вильгельма II». Достаточно вспомнить, что последний британский корабль, который за десять лет до того завоевал «Голубую ленту Атлантики» – «Кампания», имел водоизмещение всего 18 000 тонн.

Конечно, надо сказать, что технические решения, которые были применены при строительстве лайнеров, стали революцией для своего времени и лайнеры считались инженерным чудом. Впервые в истории мореходства пассажирские корабли такого размера были оснащены турбинами. На лайнерах устанавливалось по четыре комплекта турбин Parsons. Их мощность должна была практически вдвое превосходить мощность силовой установки лайнера «Кайзер Вильгельм II».