Ревельский ледокол был однопалубным, с 2 мачтами и вспомогательным парусным вооружением. Стальной корпус имел 100 шпангоутов, установленных в носовой и кормовой частях через 382 мм, в средней – через 405–430 мм; 6 водонепроницаемыми переборками корпус судна разделялся на 7 отсеков. Ледовый пояс набирали из стальных листов толщиной 19–23 мм; угол наклона форштевня к горизонту составлял 30°. Во льдах ледокол работал с большим дифферентом на корму (до 1,83 м). Расход угля составлял от 20 до 36 т в сутки. [табл. 7] Примечательной особенностью судна была нефтяная цистерна емкостью 200 т, снабженная устройством для подогрева нефти паром. По замыслу проектантов, это дополнительное оборудование могло значительно увеличить радиус плавания ледокола. Однако форсунки для нефтяного отопления в котлы судна так никогда и не установили. [рис. 040]

Рис. 038. Ледокол «Город Ревель» в порту

Рис. 039. «Город Ревель»: продольный разрез (эскиз носовой оконечности) 1 командное помещение; 2 грузовой трюм; 3 4 5 балластные цистерны № 1, 3, 2 {94}

Рис. 040. Ледокол «Октябрь» (бывший «Город Ревель») Ленинградского порта в Финском заливе. 30-е гг.

В Либаве (Лиепае) одновременно со значительным расширением деятельности торгового порта, считавшегося незамерзающим и являющегося в зимнее время фактически аванпортом закрытого почти на 5 месяцев льдом Петербургского порта, велось строительство крупнейшей российской военно-морской базы – Порта Императора Александра III. Для исключения различных случайностей при появлении в суровые зимы льда в самом порту и на подходах к нему (в канале и на рейде) еще в 1889 г. решили заказать особый ледорез-ледокол, на приобретение которого МПС получило около 200 тыс. руб. {95}. Судно должно было освобождать ото льда акваторию порта и канала, а также суда, застрявшие в набивном льду поблизости от Либавы. [рис. 041]

С заказом ледокола путейцы не торопились. Когда зимой 1892/93 г., одной из самых суровых зим этого столетия, все Балтийское море замерзло, на помощь Либавскому порту пришлось вызывать датский ледокол «Брудерен». Понадобились настойчивые ходатайства Либавского биржевого комитета в 1893 и 1894 гг., чтобы дело о приобретении ледокола сдвинулось с мертвой точки. К середине 1894 г. Портовая комиссия МПС рассмотрела и одобрила 2 варианта заказа: либо ледокола мощностью 700 л.с. для Либавского порта, либо ледокола мощностью 1200 л.с. для портов Балтийского побережья. Технические требования к проекту будущего ледокола составляли, «руководствуясь наблюдениями за деятельностью николаевского парохода-ледокола». В первой половине декабря 1894 г. члены Портовой комиссии рассмотрели все присланные иностранными судостроительными предприятиями проектные проработки. Этим занимались инженер путей сообщения В. Наумов, инженер-механик К. А. Петров и инженер-кораблестроитель А. Н. Борман {96}.

В Комиссию поступили предложения от 7 иностранных предприятий, в том числе шведского АО «Мотала», английского завода Армстронга и норвежского Ньюландского завода [Nyland Värksteg в Христиании (с 1924 г. Осло)]. Специалисты рассмотрели полученные проекты предприятий, отметили отсутствие принципиальных различий между ними и пообещали, что окончательный выбор будет сделан, исходя из репутации заводов («по специальной опытности в постройке ледоколов»). Высокие цены, заявленные на постройку судов, охладили пыл чиновников, и они ухватились за дешевый проект небольшого и малоизвестного норвежского завода. Убедившись в том, что имеющихся средств едва хватит на заказ ледокола в 700 л.с., путейцы лишь попытались через Р. И. Рунеберга, который был и автором проекта ледокола, и представителем завода в Петербурге, «выторговать» некоторое увеличение мощности силовой установки. Инженер сообщил о возможности довести мощность машины до 850 л. с. («что важно при ломке льда с разбега»), при этом стоимость заказа возросла бы незначительно (на 717 руб.!). В феврале 1895 г. экономные чиновники сообщили Рунебергу, что увеличение мощности «не признается нужным»