В то же время как мощный буксир и спасатель, а также как лоцмейстерское судно он вполне оправдывал свое назначение. Обладал «Могучий», как и «Силач», определенными достоинствами: отличными мореходными качествами, значительной дальностью плавания, мощной и экономичной паровой машиной (в 1911 г. на «Могучем» установили новые более паропроизводительные котлы), надежными вспомогательными механизмами, наличием парового отопления и электроосвещения. Но в целом попытка создания универсального вспомогательного корабля для базы флота так и не удалась. Сразу же после постройки судов типа «Силач» пришлось заказывать новые специализированные суда – ледоколы, а в помощь тем и другим – ледокольные буксиры.

Рис. 024. Буксир и спасатель РОПиТ пароход «Полезный», продольный разрез

Рис. 025. «Полезный» на Черном море

Рис. 026 а. Чертежи общего расположения «буксирно-спасательного парохода „Силач“», 1888 г. а) продольный разрез; б) план верхней парубы; 1 кормовая дифферентная цистерна, 2 каюты офицеров, 3 насосное отделение, 4 машинно-котельное отделение, 5 угольная яма, 6 трюм, 7 помещение команды, 8 носовая дифферентная цистерна

Рис. 026 б. Портовое судно «Силач» во Владивостоке

Таблица 5

Рис. 027. Спасательно-ледорезный пароход «Могучий», эскиз продольного разреза

Рис. 028. «Силач» во время ледокольных работ в бухте Золотой Рог

Рис. 029. «Могучий» на Балтике

К началу последнего десятилетия XIX в. Россия имела на Черном море два сравнительно современных морских торговых порта – Одессу и Николаев. И в том, и в другом навигация прерывалась в зимнее время на несколько недель в году из-за появления льда на значительных пространствах: на подходах к портам и в их акваториях. [рис. 030]

Наиболее важным в государственном отношении в тот момент был Николаев, являвшийся не только торговым портом, через который производился вывоз хлеба (зерна) за границу, но и военно-морской базой Черноморского флота и основным судостроительным центром. Поэтому не случайно, что после окончания реконструкции Николаевского порта, углубления фарватера на реке Буг и открытия в 1887 г. Очаковского канала в Днепровско-Бугском лимане стали поступать различные предложения по обеспечению порта собственным «ледокольным снарядом» {71}.

В ноябре 1889 г. МПС по представлению Временного управления казенных железных дорог и Комиссии по постройке Николаевского порта акционерному обществу «Мотала» в Швеции был заказан «сильный ледорезный пароход» с паровой машиной тройного расширения в 700 инд. л.с. [табл. 6] По контракту пароход предполагалось снабдить спасательным паровым насосом для выкачивания воды из затонувших судов и буксирным устройством. Завод-строитель должен был «на свой страх и риск» доставить судно в Николаев и сдать его там в сентябре – октябре 1890 г. {72}.

Заказывали первый отечественный ледокол, чтобы «по возможности продолжить навигацию в Николаевском порту осенью и способствовать более раннему открытию навигации весной». Речь шла о работе судна не только в порту на реке Ингул, но и на фарватере вниз по Бугу и по Днепровско-Бугскому лиману. Протяженность пути от Николаева до моря составляла более 40 миль. Реки и лиман замерзали ежегодно. По усредненным данным за 1824–1896 гг., перерыв в навигации составлял 84 дня {73}. В отличие от Нижней Эльбы, где работали германские «айсбрехеры», на реке Буг не было сильного течения, а в лимане – приливов и отливов, соответственно не было и ледохода. Лед могло наносить ветром и сбивать в торосы на всю ширину фарватера. Весной этот лед таял на месте и только его остатки выносило из Днепра и Буга. [рис. 031]